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第一章 总 则Rb;G;Gl5X(o `]
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第一条 为加强公路养护工程管理，提高公路养护工程质量和投资效益，根据《中华人民共和国公路法》及有关法律、法规，制定本办法。;N/R A(m,}6o
第二条 公路养护工程管理工作实行“统一领导，分级管理”的原则。\4y]0\{[i)E2y
国务院交通主管部门主管全国公路养护工程的管理工作。H/v9H\Cr
省级交通主管部门主管本行政区域内公路养护工程的管理和监督工作。(wi,Z1k#@dz j z
公路养护工程的具体管理工作，根据省级人民政府交通主管部门的授权，以及目前各级公路管理机构的职责分工，由县级以上人民政府交通主管部门设置的公路管理机构负责。
企业经营的收费公路，其养护工程由经营企业根据省级人民政府交通主管部门授权的省级公路管理机构提出的公路服务质量指标，安排资金组织实施，省级公路管理机构或受其委托的地市级公路管理机构负责监督。 ]5M2B ]#F4?
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乡道养护工程的管理工作，由乡(镇)人民政府负责，县级交通主管部门负责行业管理和技术指导。第三条公路养护工程按其工程性质、复杂程度、规模大小划分为小修保养、中修、大修和改建工程，作业内容参见附录，具体划分标准由各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门制定。 Y8\ A qD/D#sJ/]
第四条 公路养护工程资金主要来源于国家依法征集的公路养护资金、财政拨款、车辆通行费和国务院规定的其它筹资方式。
第五条 公路养护工程资金，必须专项用于公路的养护和改建。做到专款专用，不得挪用和挤占。J D1xE*n:En%SQ
第六条 本办法适用于国道、省道、县道的养护工程管理。乡道和专用公路的养护工程管理可参照本办法执行。;H| a)a3D2Y
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第二章 一般规定
第七条 公路养护工程计划由省级公路管理机构编制，报省级交通主管部门批准后执行。
公路养护工程计划编制时应遵循“先重点、后一般，先干线、后支线”的原则。对于国省干线公路和具有重大政治、经济、国防意义的公路养护工程、抗灾抢险工程，要优先安排。3aQ-o x1aM` b5b [
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公路管理机构在安排养护工程项目时，应参照公路路面和桥梁管理系统评定的结果，做到决策科学化。
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第八条 经营企业经营的收费公路，其养护工程计划由经营企业编制并报省级公路管理机构核备。经营企业应根据《公路养护技术规范》的要求组织实施。
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第九条 各级公路管理机构要积极采用现代化管理手段和先进养护技术，大力推广和应用新技术、新材料、新工艺、新设备，不断提高公路养护管理技术水平。n ck q9V| mM9A
第十条 公路养护工程管理工作要把工程质量放在首位，建立、健全质量控制体系，严格检查验收制度，提高投资效益。m|/m UY p7_4J
第十一条 对于公路养护的中修和大修工程，各地公路管理机构应引入竞争机制，并逐步推行招投标制度和工程监理制度；对于公路改建工程，应当实行招投标制度、工程监理制度和合同管理制度。
第十二条 对修复、增设、绿化等专项工程，应根据工程量、规模大小，分别按中修、大修和改建工程管理程序进行管理。 N9QxL3X4|
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第十三条 公路养护工程施工时，施工单位应按照有关标准、规范的规定在养护工程施工路段设置标志，必要时还应安排专人进行管理和指挥，以确保养护工程实施路段的行车安全。车辆不能通行的路段必须修建临时便道或便桥，并做好便道、便桥的养护管理工作。:D)j(h i c ]\
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第十四条 对由于不可抗拒的自然灾害(如风、沙、雨、雪、洪水、地震等)破坏的公路、桥涵等设施，地(市)、县级公路管理机构要组织人员和设备及时进行抢修。
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公路管理机构难以及时恢复时，县级以上地方人民政府应当及时组织当地机关、团体、企业事业单位、城乡居民进行抢修，并可以请求当地驻军支援，尽快恢复交通。
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第十五条 对有关公路养护工程的计划、统计、审计、机械设备、设计文件、竣工档案等信息资料，应按相应的管理规定进行管理。 Q _:M TU@ k2a
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第三章 小修保养
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第十六条 小修保养是对管养范围内的公路及其沿线设施经常进行维护保养和修补其轻微损坏部分的作业。
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第十七条 小修保养经费由省级公路管理机构根据所管养公路的行政等级、使用年限、技术等级、交通量和路况现状等因素，按照养护工程定额核定养护经费，实行定额计量管理。f_ j Zai
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第十八条 小修保养由县级公路管理机构或省级公路管理机构设置的公路管理单位或委托的合同单位，根据上级公路管理机构下达的养护工程计划指标和要求，组织实施。p7L(p v s
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第十九条 小修保养要按照有关的公路养护技术规范、操作规程的规定组织实施。同时，要加强对路面、沿线设施及绿化等的养护管理工作，做到全面养护。#q$S#kG`#roC
第二十条 公路小修保养的管理应实行检查、考核、评定、报告制度，具体办法由省级公路管理机构制定。*{F H s ~ m4a
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各管养单位应建立各类管理台帐、填写生产原始记录，严格实行成本核算。
第二十一条 小修保养质量应严格按照有关检查评定标准的规定进行检查评定。对已实施GBM工程、文明样板路的路段，其养护质量应达到《国省干线GBM工程实施标准》和《国省干线公路文明建设样板路实施标准》的要求。i5vTm*Rl4M!AP
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第四章 中修工程 p&{ vW)Y:Ft
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第二十二条 中修工程是对公路及其沿线设施的一般性损坏部分进行定期的修理加固，以恢复公路原有技术状况的工程。'X-W!^'n'm{$?} pF+n
第二十三条 中修工程项目由地(市)级公路管理机构向省级公路管理机构提出建议计划和概算，省级公路管理机构审核、汇总提出建议计划，报省级交通主管部门审批下达。dP!^&B+K#Qu
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第二十四条 列入计划的中修工程项目，应按有关规范、标准进行设计，编制预算。4t}1r(`S.D#n
第二十五条 县级公路管理机构根据地(市)级公路管理机构批复的设计文件组织实施，严格按照有关标准和规范加强质量管理。地(市)级公路管理机构负责检查、监督和验收。
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第二十六条 项目完工后，地(市)级公路管理机构应及时组织验收，并将竣工验收资料报省级公路管理机构备案。省级公路管理机构应组织有关人员对其进行抽查。
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第五章 大修工程(uP-T1I ~
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第二十七条 大修工程是对公路及其沿线设施的较大损坏进行周期性的综合修理，以全面恢复到原技术标准的工程项目。
第二十八条 大修工程项目由地(市)级公路管理机构向省级公路管理机构上报建议计划和概算，省级公路管理机构审核、汇总提出建议计划，报省级交通主管部门审批下达。 G.a o8D!tn,b ~3a
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第二十九条 大修工程项目，地(市)级公路管理机构应委托具有相应资质的设计单位进行勘察设计，并按照有关规范和标准编制设计文件，报省级公路管理机构审批。g?8Unn0U{
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第三十条 大修工程项目由地(市)级公路管理机构组织实施，并要逐步通过招标、投标选择养护施工单位。
第三十一条 大修工程应严格按照有关的施工规范、标准和操作规程进行施工，并要逐步推行工程监理制度。维持正常的施工秩序，认真做好施工记录，建立完整、可信的技术档案。
第三十二条 省级公路管理机构应加强对大修工程的监督和检查，并根据工程进度及时核拨工程资金。
第三十三条 大修工程完工后，地(市)级公路管理机构应依据合同文本组织有关人员对其进行初验，并向省级公路管理机构提交竣工验收申请。
省级公路管理机构应及时组织有关单位和人员对工程进行竣工验收。
第六章 改建工程
第三十四条 改建工程是对公路及其沿线设施因不适应现有交通量增长和载重需要而提高技术等级指标，显著提高其通行能力的较大工程项目。
第三十五条 省级公路管理机构应根据本辖区路网的总体规划、现有公路的技术状况、通行能力和国民经济发展等的需要，研究提出本辖区的路网改建计划，报省级交通主管部门审批。
第三十六条 国省干线改建工程项目，由省级公路管理机构组织实施；县道改建工程项目，由地(市)级公路管理机构组织实施。 t2C f9x Q W8w
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第三十七条 改建工程项目的设计、施工和监理，应实行招投标制度。对于资质、信誉、技术状况等不符合要求的设计、施工和监理单位，不得参加投标。中标的施工单位不得违法转包与分包。第三十八条改建工程项目的质量管理应按照《公路工程质量管理办法》的规定执行。
第三十九条 已经批准的改建工程项目，其建设规模、技术标准、路线走向、设计概算等需要变更时，必须报经原批准机关批准。!f;]'p&B;u/g"|Y)f$`
第四十条 改建工程项目竣工后，负责组织实施的公路管理机构应根据《公路工程竣工验收办法》的规定，组织初验。初验合格后，要按照竣工验收的有关要求准备竣工验收的各类资料，并向竣工验收的主持单位提交竣工验收申请报告。竣工验收主持单位应按照国家有关规定组织验收。;c"H9A C7z"s!c c3G~
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第四十一条 各省、自治区、直辖市交通主管部门可根据本办法制定实施办法，并报交通部备案。第四十二条 本办法由交通部负责解释。
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第四十三条 本办法自2001年8月1日起施行。mFJc_8qk3y
附录：公路养护工程作业内容表(略) 我也曾是养护员工,可是我现在跑出来搞工程当监理,单位不重视技术,我也很难过,可是没办法,那几百元如何养家,没办法,体制有问题, 管养工作以机械化养护为主，采用先进的检测仪器和工具，积极采用机械化施工以提高工效，确保质量，不断提高道路技术装备率和动力装备率。 崩塌病害的原因及防治措施 徐培华 专家 e B/z-R HI-h _
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（1）崩塌
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公路边坡崩塌是较常见病害，它危害严重，经常阻断交通。崩塌是岩体突然而猛烈地从陡峻的斜坡上崩离翻滚跳跃而下的现象。崩塌可发生在高峻的自然山坡上，也可发生在高陡的人工路堑边坡上。发生崩塌的物体一般为岩石，但某些土坡也会发生崩塌。
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崩塌的规模有大有小，由于岩体风化、破碎比较严重，边坡上经常发生小块岩石坠落，这种现象称为碎落；一些较大岩块的零星崩落称为落石，规模巨大的崩塌也称山崩。GO0_3Zbd
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崩塌与滑坡的明显区别是：崩塌发生急促，破坏体散开，并有倾倒、翻滚现象；而滑坡体一般总是沿着固定滑动面整体地、缓慢地向下滑动。
公路路堑开挖过深，边坡过陡，或由于切坡使软弱结构面暴露，都会使边坡上的岩体失去支撑，在水流冲刷或地震作用下引起崩塌。崩塌按形成机理可划分为三类： H"xjqP*S,d x
①滑移式崩塌
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这类崩塌的形成机理是崩塌首先沿已有的层面或其它结构面产生滑移，一旦崩塌体重心滑出坡外，这类崩塌就会发生。其断面如图2-8所示。4x Qy a:a0|
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②倾倒式崩塌+go:I r8V K Q mG B`@
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这类崩塌的形体多是柱状和板状岩体，其形成机理是岩体在失稳时绕根部一点发生转动性倾倒，一旦岩体重心偏离到坡外，岩体就会突然崩塌。此处不稳定岩体在强烈震动下或者遇有长时间暴雨，容易失稳产生倾倒式崩塌，如图2-9所示。
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③错断式崩塌
这类崩塌多为直立柱状或板状岩体，在失稳时不是发生倾倒，而是在自重作用下，下部与稳定岩体没完全断开的部分，可能沿图2-10中虚线所示位置发生错断。不稳定岩体是否会发生崩塌，关键在于没有断开的部分在自重作用下最大剪应力是否大于岩石的容许抗剪强度，一旦最大剪应力大于岩石的容许抗剪强度，错断式崩塌就会突然发生。长期风化作用、强裂的震动以及特大暴雨的动静水压力都会促使和诱发这类崩塌的发生。4n9Y~.}8m8? ~
防治崩塌的措施主要有：} s#fV6N Ip
（a）路基上方的危岩及危石应及时检查清除，特别在雨季前 要细致检查。如有威胁行车安全的路段，可根据地形和岩层情况，采用嵌补、支顶的方法予以加固。
（b）在小型崩塌或落石地段，应尽量采取全部清除的办法；如由于基岩破坏严重，崩塌、落石的物质来源丰富，则宜修建落石平台、落石槽等拦截结构物。 ^x$m Z%G
（c）由于存在软弱结构面而易引起崩塌的高边坡，可根据情况采用支挡墙或支护墙等措施，以支撑边坡，并防止软弱结构面的张开或扩大。
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（d）对边坡坡脚因受河水冲刷而易形成崩塌者，河岸要做防护工程。NV3A \ t9k3E,CE
（e）在可能发生崩塌的地段，必须做好地面排水设施。
裂缝产生的原因
桥梁裂缝产生原因浅析一、荷载引起的裂缝
二、 温度变化引起的裂缝5gS!Fs2D2N{(~aN:V ~
三、 收缩引起的裂缝
四、 地基础变形引起的裂缝
五、钢筋锈蚀引起的裂缝2^|ye%MW%d2S
六、 冻胀引起的裂缝.[M?t _
七、施工材料质量引起的裂缝
八、施工工艺质量引起的裂缝
一座桥梁从建成到使用，牵涉到设计、施工、监理、运营管理等各个方面。由上述可知，设计疏漏、施工低劣、监理不力，均可能使混凝土桥梁出现裂缝。因此，严格按照国家有关规范、技术标准进行设计、施工和监理，是保证结构安全耐用的前提和基础。在运营管理过程中，进一步加强巡查和管理，及时发现和处理问题，也是相当重要的一个环节。
环氧树脂砂浆的应用
环氧树脂砂浆的应用m s!Taq~k一、简介 L y[0v:S)\]7to
环氧树脂是一种无定形粘稠液体，没有明显的熔点，受热变软，逐渐熔化而发粘，不溶于水。在树脂内加入适宜适量的固化剂时，能配制出在常温下正常固化的树脂砂浆，固化后具有可使用的物理力学性能。根据使用条件和要求不同，在树脂砂浆配制过程中还可以加人适当比例的水泥、砂等填料和增塑剂。这种砂浆具有良好的振动和易性、强度高、粘结力强、耐腐蚀、防水等性能。根据环氧树脂砂浆的这种特性，可用来修补裂缝，尤其是修补混凝土裂缝、梁楼结点间的漏洞，以及用作腐蚀环境的粘结剂，效果好。
二、原材料的选择
根据以上简介得知，环氧树脂砂浆由环氧树脂+固化剂+增塑剂+填料组成，材料不同，可以影响环氧树脂砂浆的固化时间、固化速度、力学性能等，因而应根据材料的性质进行选择。
1、环氧树脂：
选择分析纯的6101型环氧树脂。
2、固化剂： SU(PP!CC8Y T
选择乙二胺，比重为0.8994，熔点为8.5°C，沸点为116°C，有较强的固化作用，较大的挥发性，固化时大量放热。
3、增塑剂： E8c&{*D3tE[/{ h8W
选择二丁脂，起塑化作用。比重为1.045，粘度为16.3厘泊，沸点为335～340°C，不溶于水，易挥发。 ^9utr#J2G
4、填料： -D$f z4N"i.y O
1)水泥：
工程名称 使用部位 配合比 使 用 效 果
树脂：乙二胺：二丁酯：水泥：砂
砼减速带工程 砼减速带 1.0：0.16：0.15：2.0：4.0 不分层、不剥离、粘结牢固 'vV)V.wr^)LK
望州岭路工程 砼裂缝 1.0：0.16：0.15：2.0：4.0 粘结牢固、不开裂 )n _ l_ Yf2s
“腾飞”雕塑工程 基脚加固 1.0：0.10：0.20：0.88：3.0 粘结力强、强度增长快、1d强度可达55MPa
“跨越” 雕塑工程 基脚加固 I.0：0.10：0.20：0.88：3.0 粘结力强、强度增长快、1d强度可达53MPa fs ~4x"w8o
2)砂子：
采用天然河砂，含泥量小于0。2％，泥块含量为0，0.63mm方孔累计筛余为0-30％，0.3151mn方孔累计筛余为40-95％，0.16mm方孔累计筛余为95％以上。 S4O:Z U PgU i
根据以上材料，进行不同配合比分析，结果如下表：!r A j&yC'dg4|![,y
材料掺量——环氧树脂砂浆关系试验
树脂(g) 水泥(g) 砂子(g) 二胺(g) 二丁脂(g) 丙酮(g) 凝固时间 现 象 S/~}Y{z
1 50 P.0525“座狮”lOOg 300 5 7.5 10 4h05min 粘结力差，可操作性差，强度低。 x G s3~ f`(g
2 50 P.0525”座狮”100g 200 4 0 10 4h5Omin 粘结力差，操作性差，不易粘贴。 l#M X Y(b}5A
3 50 P.0525“座狮”100g 200 4 6 10 4h20min 粘结力较差，可操作，有些粘，强度较高。
4 50 P.0525“座狮”100g 200 8 7.5 10 3h30min 粘结力强，可操作性好，强度高，易粘贴。 i {Z?;kH o9K8j
5 50 p.0425"五象”100g 200 5 7.5 10 3h45min 粘结力差，可操作性差，强度低。 \"gP9S2O o_
6 50 p.0425“五象”100g 200 4 0 10 4h20min 粘结力差，操作性差，不易粘贴。 Y\f1?:F X
7 50 P.0425“五象”100g 200 4 6 10 4h00min 粘结力较差，可操作，有些粘，强度较高。
8 50 P.0425“五象”100g 200 8 7.5 10 3h30min 粘结力强，可操作性好，强度高，易粘贴。 iI+\j%];G8F }
固化剂——时间变化关系试验
条件：环氧树脂50g P0525水泥100g 砂子200g 丙酮10g 二丁脂7.5g
序 固化剂掺量 凝固时间 现 象
号 (g) 初凝 终凝
1 6 1h15min 4h40min 不粘稠、可粘、分层困难、硬、滚 `'Eb&V#R'ap|0I&vL
2 7 1h17min 4h57min 有些发亮、较粘稠、可粘贴、可分层、较软、一层不滚二层滚 K+Aj(u&n
3 8 1h15min 4h48min 发亮、粘稠、烟气大、较软、可粘贴、不滚、可分层抹均匀
4 9 1h05min 4h30min 乌黑发亮、粘稠、烟气大、软、可粘贴、刁；滚、可分层抹均匀
5 10 1h10min 4h20min 乌黑发亮、粘稠、烟气大、软、可粘贴、可分层、不滚、可分层抹均匀
增塑剂——时间变化关系试验 2k5_ t c jb/p2B
条件：环氧树脂50g P0525水泥100g 砂子200g 丙酮l0g 二胺8g&qy kO"r X O[
序号 增塑剂掺量 凝固时间 现 象
(g) 初凝 终凝
1 5.5 1h10min 4h05min
发亮、粘稠、可分层、不滚、烟气小、可操作
2 6.5 1h14min 4h10min
亮、软、稀、可分层、抹厚时掉
3 7.5 1h45min 4h48min
发亮、粘稠、烟气大、较软、可粘贴、不滚、可分层抹均匀
4 8.5 2hlOmin 4h55min 4}\o6N%mC L
乌不亮、较粘稠、可分层、可操作、抹厚不掉 ^ emz9o2j9UXS
5 9.5 2h30min 5h20min .V[ P!g A s;OUc oT
不亮、粘稠、可分层、可操作、抹厚不掉 D dZ#Eidf} g
三、工程应用 -R'p5` Y@.])L1a G
1、使用方法: 7I B8ii9G!m [
在使用环氧树脂砂浆前，必须将混凝土的表面凿毛，将漏洞表面处灰尘、浮渣、及松散层等清洗干净，露出混凝土本体，并用热风机将接触面吹干，如果构件中主筋锈蚀严重，还需在受损处绑扎一定长度同规格的钢筋作补偿筋，再进行修补。如果天气较冷，可先用热风机将接触面预热，然后用油灰刀把环氧树脂砂浆刮抹在漏洞表面，分层修补，刮抹方向要统一，不能来回刮，如果漏洞太大，可分几次修补，以防松动和脱落。
施工过程要注意以下几方面：
1) 一定在对漏洞表面进行认真、仔细的清理，仪表面没有浮土、油污并保持表面干燥等； R:?MET
2) 环氧树脂砂浆的施工：温度为15～30°C，相对湿度不宜大于80％。施工环境温度小于10°C时，宜采用加热保温措施，配制好的砂浆应在30min内用完，养护时间应不低于7天；/X cK ~ g{
3) 所用砂子一定要烘干；c:z-d.M;p:@*}
4) 如果分次修复，则应相隔24h。a `yp6Ug
2、应用实例：
工程名称 使用部位 配合比 使 用 效 果
树脂：乙二胺：二丁酯：水泥：砂
砼减速带工程 砼减速带 1.0：0.16：0.15：2.0：4.0 不分层、不剥离、粘结牢固
望州岭路工程 砼裂缝 1.0：0.16：0.15：2.0：4.0 粘结牢固、不开裂 :| @d j)O:^9G [
“腾飞”雕塑工程 基脚加固 1.0：0.10：0.20：0.88：3.0 粘结力强、强度增长快、1d强度可达55MPa
“跨越” 雕塑工程 基脚加固 I.0：0.10：0.20：0.88：3.0 粘结力强、强度增长快、1d强度可达53MPa %^P0b}"~$a
四、结论
将配制好的环氧树脂砂浆进行砂浆成型并经抗压试验，试验表明，环氧树脂砂浆固化后强度高。将应用于工程中的环氧树脂砂浆进行破坏性试验，试验表明，砂浆均渗透到混凝土的细小裂缝中，粘结十分牢固，试件断裂处不发生在原裂缝处。经过多次对比试验及多次施工经验，发现用环氧树脂砂浆进行修复、加固效果很好，方法操作简便，易于掌握 [quote]原帖由 [i]meanson[/i] 于 2007-12-1 23:43 发表 [url=http://bbs.jzcad.com/redirect.php?goto=findpost&pid=282570&ptid=39752][img]http://bbs.jzcad.com/images/common/back.gif[/img][/url]
桥梁裂缝产生原因浅析&Xh ?'V/Z
一、荷载引起的裂缝~b[Me u.MUH `
二、 温度变化引起的裂缝
三、 收缩引起的裂缝[ RV4fW
四、 地基础变形引起的裂缝
五、钢筋锈蚀引起的裂缝 tS}'w}b'NN7n
六、 冻胀引起的裂缝
七、施工材料质量引起的裂缝 AJ+Z;ltg
八、施工工艺 ... [/quote]
应要求传上论文一篇，希望版主能够给以鼓励！谢谢 C,K^4|3M#f!L3mE
6O+Q"S%F&Vi
[[i] 本帖最后由 meanson 于 2007-12-2 01:11 编辑 [/i]]
我也说两句
马氏试件和路面芯样的实测密度)[&a^,T(e沥青混合料马氏试件的实测密度是计算空隙率、沥青体积百分率、沥青饱和度和/T!Uu9W ^8D"S,H
矿料间隙率等物理指标的依据，不同的测定方法对其测定值有一定的影响。其中水中
重法是最简单的方法，也是我国工程实践中最常用的一种方法，但一般只适用于很密JW7j,_8x^(xs Q9O[
实的Ⅰ型沥青混凝土试件而不适用集料吸水率较大的试件。本课题采用表干法来测定
马氏试件及路面钻孔芯样的密度，即均以表干密度作为集料的实测密度。 GlFN }5dQ
3.3 空隙率和沥青饱和度技术标准的确定
江沥青路面施工指导意见》中要求：沥青苏省高速公路建设指挥部在《沪宁高速 L(y;f P?C.Ce
公路上面层采用AC-16B型级配；马氏试验技术标准中的空隙率为3％～6％，沥青饱和
度为70％～85％。这是采用我国规范中Ⅰ型级配的标准。
试验结果表明，AC-16B型沥青混合料的沥青饱和度要达到省高指的要求，必须增
加沥青用量，提高油石比，而从试拌情况来看再提高油石比是不合适的。AC-16B型既/_(Y+|3T&V/k
是介于我国规范Ⅰ型和Ⅱ型之间的一种级配，理应采用Ⅰ型和Ⅱ型之间的标准。Ⅰ型8l5b'V5\S
和Ⅱ型的空隙率标准分别为3％～6％和4％～10％，沥青饱和度标准分别为85％～70％%W K(c r*X6E
和75％～60％。因此，对AC-16B型沥青混合料建议采用空隙率标准为4％～8％，相应!w a$rMM:T9G&t s\B'Z
的沥青饱和度标准为75％～65％。
3.4 最佳油石比的确定HU iT @ D h.g
室内目标配合比试验是在工地已作了油石比为4.0％，4.5％，5.5％和6.0％大量 w Dv qd I.i5R
马氏试验的基础上，又按4.9％，5.4％和5.9％三组油石比马氏常规试验(试验结果汇
总于表4)和非常规试验。试验结果表明：当试件的理论密度根据集料的沥青浸渍来计 Ie T,J8h i&n'Uq+X/L
算时，可用常规方法来确定最佳油石比。根据试验结果，古桑和打石山多孔集料沥青
混合料的OAC2分别为5.33％和5.38％，考虑到车辆渠化和江苏的气候条件，最佳油石 D4K\6B-h:|%d Kj
比宜低于OAC2，均定为5.2％。
沥青混合料马氏试验结果汇总表 表4
/@ Q |(?'kg+r0M h
集料 油石比％ 理论密度
g/cm3 表干密度
g/cm3 空隙率％ 饱和度％ 流值0.01mm 稳定度kN
古
桑 4.9 2.579 2.394 7.2 60 31 13.8
5.4 2.561 2.438 4.8 72 33 13.4 d-O? v5D#G7pv
5.9 2.543 2.441 4.0 77 31 13.3 3o$g4p Z C9@
最佳油石比：5.2％(OAC2＝5.33％)
打
石
山 4.9 2.573 2.406 6.5 63 31 13.4 q ]T&pb M IH]
5.4 2.555 2.418 5.4 69 32 14.2 6T m6KP xd5@
5.9 2.537 2.438 3.9 77 37 14.2 l5l$v;VF{9m6T
最佳油石比：5.2％(OAC2＝5.38％) +Q8IK1Ly(c
为了及时给试验路段提供生产油石比，根据集料的沥青浸渍密度测定值(见表2和
表3)，对于古桑和打石山的多孔集料，按混合料的组配比例(见表5)计算，其平均吸油
率分别为1.7％和1.5％，考虑到沥青与粗、细集料及矿粉拌和中沥青变稠，实际吸油V"M%ZX c:g5^
率将随之减少，经讨论采用30％的吸油率加上金坛集料(非多孔)上面层目标配合比设
计油石比4.9％之和，即5.4％初步作为古桑和打石山集料沥青混合料的最佳油石比。
根据试验路段试拌情况来看，显得油稍偏多，说明室内目标配合比确定5.2％为最佳油5]0p:N y;FE@{
石比是合适的。{ I d f SP^7Q
"E;Vv { WO
集料组配比例(％) 表5'D,W:~ z z S I;[k
规格J|q z"ipw
集料
19.0～13.2 tl a OA5BQ
13.2～4.75P[caJ!J*rI!f
4.75～2.36
2.36～0.6
矿粉
o'C"[)N:S6xn G
古桑 27 32 9 26 6
打石山 17 32 18 26.5 6.5 ~v'ry,I#v {+]
3.5 对比试验
为了解集料中水分及沥青加抗剥离剂对沥青混合料性能的影响，在目标配合比室
内试验中，对每种集料还按三种状态进行了对比试验：烘干集料，加抗剥离剂；含水+U(c Qc \4n-Eu
集料，加抗剥离剂；含水集料，无抗剥离剂。上述烘干集料是指按规定在烘箱中烘至
恒重的集料，含水集料的含水量是模拟在拌和楼干燥筒一次烘干后实测含水量(见表1)mq4]7c2B3^ N
，抗剥离剂采用西安PA-1型，掺加量为3‰。对比试验结果见表6。通过常规稳定度、
残留稳定度和非常规试验的对比结果表明：从耐久性角度来看，烘干集料的沥青混合0X$zq z4\k U
料要优于含水集料的沥青混合料，加抗剥离剂的又优于不加抗剥离剂的。但是各种状
态沥青混合料的各项技术指标均符合要求，无十分明显的区别。h4a F6aB8|6j'O r}1r
i Va0E~-D v fl+B
沥青混合料马氏试验结果比较汇总表 表6
Hy8S[:z
集料 IO$v}4Opz9v:f
性状
油石比 b!ay*I'U"d@;n
％ H%e5x2?0Z~#p9g4J
理论 MJ l%G3god1~
密度"n1Q$f3KN/D6QYTn
g/cm3 表干
密度 ^ w4\h"tLTnC
g/cm3 空隙率 k Nc6D']~ j
％ v(~*Kg2i8r
饱和度
％ ~Hf ^ b
流值 $H b p5E;L3Nq
0.01mm
稳定度
kN
60℃饱水2G(Y7[#z Mq[!T
残留稳定
度(％)
48h 96h 144h
古
C X${;@J(j7}
桑 烘干料 5.4 2.561 2.423 5.4 69 32 13.6 95 91 84
含水，加抗
剥落剂 2.421 5.5 69 32 13.8 88 85 77 !\ ShK T&s)SZ
含水，无抗
剥落剂 2.431 5.1 70 30 14.3 80 78 74
打
石8Dd"LZQ.o/X b
山 烘干料 5.4 2.555 2.421 5.2 70 34 13.9 95 92 90
含水，加抗
剥落剂 2.416 5.4 69 29 12.7 87 82 76 WC+V4qC X*y"h3\
含水，无抗4W Pp)p |-_
剥落剂 2.416 5.4 69 28 11.9 82 77 75 &UF5X+k4nk b
4 试验路现场摊铺Bws0GX0q kJ
Zp{Gi.p2]1|`,Q
4.1 概况\*M BTi'Hv8h?
根据苏州市高速公路指挥部的安排，试验路位于沪宁高速公路东桥乡的互通立交
匝道上，最大横坡为8％，最小为0，最大纵坡为2.5％。路面结构组成为：路基顶面以!c%DD(Q2rc ~8lA.[ ` Q
下0～80cm路基土掺10％消石灰稳定，路面为32cm二灰土+20cm二灰碎石+6cm中面层+o }][&f MM/m.v
4cm上面层。r n Q}4_^
4.2 上面层摊铺
上面层试验路共分5个小段，具体安排见表7：
沥青混和料按5种情况的不同要求，分5次拌和分别装车，第一车与最后一车装料
时间相差仅2h。运料车同时到达现场后再依次从第一段摊铺、碾压到第五段。施工过
程中，不同集料不同烘干次数沥青混合并未显示异常情况，的碾压结束后，从外表观
察五小段也无明显区别。试验路完成后，对其各种技术指标测定结果见表8：:J a7P,o u!p'Fk7v
表中路表弯沉为已经温度修正的代表弯沉值，均小于要求的30×0.01mm。且各段无 t|0@3qF Y7~4Z
太大的明显差异。压实度是每段取2个芯样实测后计算的平均值，其中第二段有一个点
小于96％，经查该点处于最大横坡8％位置，压实条件较差，第四段压实度不足是由于
该段摊铺时料车上的沥青混合料表层温度有较大降低，增加碾压困难。平整度是用3mE-b-U&Ul X
直尺测定的，均满足省高指＜1.0mm的要求。摆值是用省科所用进口摆式仪及同济用国6PC s o0P-[5jXJ Y
产摆式仪测定的平均值，各段均大于50的要求。构造深度各段均大于0.5mm，符合我国.BH C2a4go
规范要求。&ZS;t%~ T'?z T
试验路分段情况 表７ D6?)c/n4V$PHO5r._@1?
分段 桩号(东桥乡匝道) 长度(m) 集料 集料状态 油石比 $V[!I8@,f5M&@E
第一段P,vF LYp e
第二段7j l2bX4g5t8i R
第三段
第四段j!@YR @,Z
第五段 E线 0-10～0+30
E线 0+30～0+60
E线 0+60～0+85
E线 0+85～0+110
E线 0+110～0+145 40
30:Vk%oSX}8{8`
25
25
35 古桑!i:F3lQ;I8x
打石山,Z S H7s ?x`
哈桑?$I^DfN'dbZ(`
打石山,_&\y1`$_ TJ
古桑 一次烘干'b8f/U#os
一次烘干z-FVL9D*F`J*A
1＃料二次烘干
1＃料二次烘干
1＃、2＃料均二次烘 5.4％2M4Zj:};_e/Vf![
5.4％ F0[q T g a$X
5.4％8S)z f9u2uvX
5.3％
5.4％ Ib!t:jz
试验路各段技术指标测定值 表８
分段L!d_L4Z EW,?
编号 路表弯沉 平均压实度 平整度 20℃摆值 构造深度
×0.01mm ％ mm mm
第一段
第二段"l&l#^,cm6DW-s
第三段
第四段%Q e!]^BqM-g)S
第五段 29.9
24.0
22.9%~ d \3E8|#a[V k
17.3!]#S F'Hi6YF&K kaQ
27.5 97.9
94.9#k!El&F|N8N| g7A
98.2-GQ:~(P\
94.4*xyTz2~5s Z
97.5 0.65g#Z$? \)~$|,@G
0.89
1.00K$AK Jaykn
0.90
0.92 62e(`*iq"V
57I#b D*Y$h"Z
61
61
57 0.91
0.858D(P!rHR0?` F
0.88
0.87(u'R5xS z FJ6W%Tc)Z
0.75
&|+L9\0v z ~$R
综合分析试验路各段的观测结果，各段情况无明显差异，因此决定在正线上采用o$]C*`Cb.f*d
集料一次烘干工艺，沥青在拌和前掺加西安PA-1型抗剥离剂，掺量为沥青质量的4‰。$@ A;d k_o
在正线上正式施工过程中曾发现运料车有滴水现象。经分析认为这是由于多孔集 pc4t@s'Q
料中的残余水分在太阳直射下蒸发渗出所致，这对于路面的使用性能一时尚没发现有
无影响，须在使用过程中继续观察，但由于在摊铺时，水分的加速蒸发，去了大量热
能，使沥青混合料温度迅速降低，给碾压带来困难，因此在施工过程特别应注意保证
沥青混合料的出厂温度，加强碾压工艺。
我们是同行
我从毕业至今一直从事高速公路的养护工作，对于养护来说，技术规范什么都不成熟，需要进一步完善，从制度上 从工艺上 。 公路桥头跳车问题探讨摘要：此文对公路跳车的问题进行了探讨。
1 前言 A3M/h w My6k2}4KH E
?-\ Rk x
随着经济发展，公路建设取得了突飞猛进成绩，投入营运高等级公路越来越多，但从使用情况上看，出现了桥头跳车这个较为普遍问题，尤其在一些软土地基地方更为严重，给养护部门带来了很大困难。如揭阳去年建成的榕华大桥，刚投入使用就出现严重桥头跳车现象，高差达５-８ｃm，使桥头接缝，在砼板遭到破坏，影响了行车舒适与安全。因此，探讨桥头跳车现象，对此进行综合分析，对我们养护部门有较现实意义。 /a4c{'~_X
,?(B-az6~ qO(X:a~%@
２ 桥头跳车原因分析 B!i oz:l*E1P L*x{P
２．１ 地基沉陷 U9~%cw8w7|
L[W3^1I['P-I
土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，在南方地带多有软土，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至数十年。就是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。 n QC }"rB w
\3|9b!|*B W0U'?
２．２ 压缩沉降
台后填料一般为渗透性材料，存在着多孔隙，加上365JT施工时受施工作业方面影响，压实机具不能过分靠近接触台背，不能将填料颗粒间孔隙完全消除，在车辆荷载和自身重力作用下，填料迅速压缩，孔隙率降低，便在短时间内产生压缩沉降，造成跳车。在工程实践中，就是施工时工序符合要求，压实度达到要求，但台后填土较高，随着时间推移，也会产生不可避免沉降。有时台后填土荷载对基底产生附加压力，严重时会使桥台向后倾斜，发生不均匀下沉，危及行车安全。象池樟线上南河大桥、新北河大桥引道，通车已达１０年左右，养护部门每年都进行大中修，每年都用沥青贯入式作了调平层，但沉降量都在８ｃｍ左右，使下雨时水分不能迅速排出，影响行车，又破坏了路面结构，危及行车安全。 $G~6YBz~.R
7] FI pR@ h
２．３ 措施不当 R7W4~&G/g)e9c(F(o w
"F t#GO(y
当前一些施工队盲目追求高速度，没有严格按施工规程作业，台背填土速度过快，对地基造成扰动和破坏，没有充分时间固结，对台背挡土墙等构造物挤压力大，施工时没有按分层填筑、分层碾压、分层检测“三分法”施工。用料没有把好质量关，排水措施没有做好，压实度没有达到要求。这些人为因素使高填土引道不稳定，工后沉降大，且不均匀，是造成跳车现象主要原因之一。
２.４ 结构突变
桥台与台背路面在结构上存在着差异，如下图所示： iy7V-xW6k/c8b ^
从路面结桥组合可以看出，Ａ点左右侧是两个不同性质路面体系，左侧是铺设在桥台背墙顶面柔性面层与刚性桥台组成双层路面体系，右侧为柔性或半刚性多层路面体系，在车辆荷载作用下，垫层、基层密实度迅速增加，结构层压缩，而桥台由于巨大建筑作用，加上基础处理较好，一般认为沉降已经完成，相对于路基而言，沉降可视为零，而铺装层压缩也不大。这样，Ａ点两侧抗变形能力不同，相对沉降就不可避免出现，使路面结构破坏，造成跳车。 )z` \pj p#WN,q Nx
２．５ 365JT设计不周
X a!e;`,v:^-Y;A`"n!X
在基底未作彻底处理，而沉降还未稳定时，应周详考虑桥台结构与引道衔接，在没有质量保证情况下，不应该直接浇砼板。’象榕华大桥两侧引道，由于榕江两岸属软土地基，通车后两侧引道沉降是长期的，如先设过渡性路面，使路堤沉降基本完成后再改铺原设计路面，情况会好一些。设计时也应处理好桥梁与引道路面接缝问题，避免接缝损坏而造成跳车。
p J/j.q c|
３ 桥头跳车病害防治措施探讨
３．１ 处理好台后地基
处理好台后软弱地基是控制桥头跳车重要措施。对软弱地基处理，现在国内有换填法、超载预压、塑料排水板、粉喷桩复合地基等常用方法。就目前情况看，水泥粉喷桩复合地基加固软土效果明显，施工工期短，但费用高；超载预压一般可利用施工荷载作为软基预压荷载，但施工工期较长，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期较短，施工简单，经验较为成熟，是目前处理软基较为常用方法。我们要根据当地实际情况，加以应用，使地基承载能力满足设计要求。受造价约束，一般情况可设置过渡性路面，加强养护补强措施，待沉降后再改铺原设计路面，常用过渡性路面有预制水泥砼块、沥青过渡层等，都是解决好桥头跳车有效办法。 H6E:Y.M[)VW
３．２ 对接头处路面进行处理
[$ufJ,[bmf:N
我们认为桥台到路基结构是不同体系。因此，如何消除和减少结构突变影响，使两个对接性质不同路面体系在抗垂直形变上能平顺过渡，是我们考虑主要方面。对连接沥青路面，则在桥台处增设增变厚式水泥混凝土埋板，对连接水泥混凝上路面，则将连接处路面板改为变厚式。我们还应注意，混凝土路面同桥梁相接处，最好是设置钢筋混凝土搭板。搭板一端放在桥台上，并加设防滑锚固钢筋和在搭板上预留灌浆孔，如为斜交桥，尚应设置钢混凝上渐变板。
C \u9N } H(D'v
３．３ 妥善处理好接缝 cG9\8{t8ENe
yovy,L
参考柔性路面与刚性路面接缝处理方法，合理地使体系逐渐过渡，避免出现结构突变点。桥梁与水泥混凝土路面间接缝，如处理不好，容易造成错台，建议采用以下形式：(暂时略) p&? tG!Y$l,G3A
}%Ehw k
桥梁与沥青路面间接缝，往往由于该处沥青路面难以碾压密实而沉陷和出现拥包建议采用以下形式：(暂时略) "}3GT jm k0v*N
个人认为，这样处理接缝能较好平顺过渡。
P~ J7j;T
３．４ 严格控制施工 !k t1e c"s
合理安排好施工计划，施工时符合规定，是有效减少桥头跳车关键，应遵循“早开工，工期长一点”原则进行，控制好填料质量，尽量采用轻型材料，渗水性好填料。控制好每层填筑厚度，碾压遍数，井对每层填筑质量实施检测，特别是控制好压实度。后台连接处填土应尽量与桥台砌筑协调进行，尽量使这些不易碾压地方密实度达到要求，台后最好按一坡度设置泄水盲沟，沟底用粘上夯实，以利排水。这样，才能更好减少病害。 ]+c(q2O5X
４ 结语
TV Pk ]/J O
对桥头跳车问题讨论，大家都有很见解，个人认为设计部门、施工部门和养护部门尽力协调，针对不同原因，提出方案，合理缩小造价和缩短施工期，才能有效地避免桥头跳车病害产生，有效地改善行车条件，促进经济发展。 沥青路面车辙形成机理与影响因素分析（之二） RoL0Fun:`\7|
时间：2007-8-7 9:37:15 来自：管养网 作者：张登良
2．2外部条件
外部条件主要包括沥青混合料的温度和交通条件。
(1)沥青混合料的温度 n#jo }t
沥青的粘度随着其温度的升高而降低，沥青路面的车辙主要发生在夏季高温沥青混合料强度最低的季节。
车辙试验的资料表明，60℃时的车辙深度约为50℃时的两倍，为40℃时的三倍，当20℃时车辙已很小。 ?;a z8c M#wLR
(2)交通条件
随着轮压的增大，车辙会成比例的增大，而且影响深度也相应增大(剪应力的峰值下降)；
随着荷载作用次数的增多，轮辙不断增大，初期增长幅度较大，以后逐渐趋于稳定(见图1)；
加栽速率对车辙的形成具有显著的影响，车速越慢，对于同一点的荷载作用时间就越长，对于处于粘弹性状态的沥青混合料的蠕变变形，也就越大。因此，上下坡路段(因减速或制动)的车辙往往要比平缓路段严重的多。
因此，对于重车较多，坡度较陡的路段，沥青混合料要进行特殊设计。
3车辙预估
建立科学合理的车辙预估模型，提出控制车辙的沥青路面设计方法，对防止和减少车辙的危害，延长路面的使用寿命，选择合适的维修养护时机，提高路面的管理水平，具有重要的意义。 (dvf"|Q0tu t:B
早期的SHELL法和AI法均是采用路基顸面的竖向永久变形和达到永久变形失效时的荷载作用次数描述，并将永久变形失效定义为路面产生一定车辙深度时对应的路面状态。 Mtt!v a1k]4g
由于当时对车辙机理的认识存在很大的局限性，忽略了沥青面层及其他各结构层的永久变形，因此所建立的预估模型不能很好地描述路面的实际工作状态。
在第六届国际沥青混凝土路面设计会议上，Eisenmannl 4l等将沥青路面的永久变形机理明确为沥青混合料的剪切流动变形机理，并将动态力学试验与层应变分析结合起来预测足尺试验路的车辙。此后，以沥青层永久变形为基础的研究工作广泛展开，建立的车辙预估模型具有丰富多样的形式，归纳起来可分为理论法，经验法和力学一经验法。 %ad*K tP(`.l c
理论法是通过试验测得材料的性质参数，利用弹性或粘弹性层状体系理论计算路面内部的应力和应变，然后根据路面材料的永久变形同应力之间的关系，建立沥青路面的永久变形预估模型。 v wQ Dmy m1fa
经验法是从试验路或室内试验测定的数据，采用统计法建立沥青路面永久变形与材料参数、荷载作用次数的经验关系。 )`,M R @ D(~ [ Q!F
力学一经验法采用弹性或粘弹性层状体系理论计算路面的应力和应变，并结合室内外试验，统计得出沥青路面的车辙同材料特性，路面结构及荷载作用次数之间的经验关系式。
1995年我们采用弹性层状体系理论和流变学模型，考虑路面结构为多层轮载动态效应和侧向隆起，得到如下的沥青路面车辙预估模型： `%k4A i3P)IO j
式中：RD为车辙深度； ^ Xa%{ Rt1A2s8@"dD&v
Ei为第i亚层沥青混合料的弹性模量；
smix.p为第i亚层沥青混合料的劲度模量；
KL为侧向隆起系数(KL=0．5)；
Cdi为第i亚层沥青混合料的动态修正系数；
n为沥青路面的亚层总数；
σ i为第i层沥青混合料上层面与下层面垂直变形之差 谈桥粱养护与管理中存在的问题及相应对策
摘 要：近年来各级交通主管部门普遍加强了桥梁养护管理工作，进一步加强桥梁的养护规范化水平已成为迫切需要。综合国内桥粱养
护现状。系统地阐述了桥粱养护所面临的各种问题，并根据实际情况有针对性地提出了改进措施。
近年来各级交通主管部门和公路管理机构普遍重视和加强了桥梁养护管理工作，一大批危桥、险桥得以改造与加固，从整体上提高了桥梁的通行能力和公路的服务水平。但随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，大批始建于六、七十年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了
威胁，桥梁垮塌事件也时有发生。为杜绝桥梁垮塌、坠车伤人事件，保障公路桥梁完好畅通，进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。作者通过多年来的工作实践，对当前桥梁养护与管理状况及存在问题谈几点看法。;w*Xk9k_&@1c%U)H0e
1桥梁现状 /X HSV;B dKX7Cz Y-z
我国有悠久的桥梁建造史，世界上第一座敞肩石拱桥赵州桥举世闻名。近些年，从全国范围来看，交通部门高度重视公路桥梁建设，先后建成了一批桥型多、跨径大、难度高的具有世界级水平的公路桥梁。据统计，我国现有各类桥梁32万多座、1337．6万延米，其中特大型桥梁有717座。-F-K*j!B!bFs&j7p
桥梁是公路的重要组成部分，随着我国国民经济的迅猛发展，公路运输对公路桥梁的通行能力和承载能力的要求越来越高，而一些旧桥陈旧老化，破损现象日趋严重，许多旧桥难以适应日趋增长的交通量需要。据有关资料介绍，目前我国危桥数量约4000余座13万米，载重荷载标准低的情况也相当严重，全国大中型桥梁，荷载标准为汽-10级以下有10万米，约占8．6%。R8xb ^9Iv7Ax
2当前桥梁养护工作面临的问题 a8F p M&o&Ups rm e
桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通，一方面是桥梁建设的飞速发展，另一方面是虽然国家大力改建了一部分危桥旧桥，但各地仍然存在四、五类桥。如何养护管理好现有桥梁，保持桥梁的完好工作状态，延长其使用寿命，保障桥梁的行车安全，这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。-E w"v'z X
2．1交通荷载逐年增长问题
公路年平均日交通量剧增，加快了桥梁老化的步伐，根据河北省保定市65个交调点对29条国省干线进行的调查资料显示，干线以上交通量平均汽车绝对数增长5％，有的路线甚至高达8％。超重车、集装箱车、大吨位车的出现加重了桥梁的负荷，致使许多公路、桥梁刚刚投入使用不久，就出现路面损坏、桥面板断裂等现象，加速了桥梁的损坏。特别是原设计荷载标准采用的低标准设计的桥梁难以适应重载车辆日益增多的需要，造成桥梁承受不起日益增长的负荷而致病害发展过快，极大地降低了桥梁正常的使用期限，各类病害开始或逐渐暴露出来，三、四类桥梁迅速发展成为5类危桥。其对桥梁隐性的损坏，比起对公路显性损坏，造成的后果更为严重。{? H$q B
2．2部分桥梁设计计算荷载等级低，限制了公路运输能力
一部分建设于六七十年代或六七十年代由水利部门修建的桥梁在道路升级过程中成为国省干线桥梁，这些桥梁建设标准仅为汽-15或者更低。由于升级路线历史欠帐较多，改建周期长，这一部分桥梁已成为桥梁养护的瓶颈，也成为桥梁安全的重大隐患。 ^&v5CZ3B6^&w.g
2．3养护管理缺乏细致到位，细微处埋下病害发展的隐患，桥梁各构部件养护不到位及病害处理维修不及时
由于受传统养护观念的影响较深，各级养护部门特别是一线养护部门对于桥梁养护还引不起足够重视，不能做到抓早抓小，防微杜渐，诸如引道路面与桥衔接处不够平整，导致桥头跳车；桥栏杆损坏；伸缩缝填塞损坏；桥面保洁问题；泄水孔堵塞问题以及由于施工和交付使用出现的变位、沉陷空洞、裂缝等毛病，在日常养护中得不到及时修补。造成混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，活动支座失去活动能力等等病害不仅降低交通安全舒适水平，而且其发展直接影响到桥梁的服务水平和使用寿命。 Tze y(](Gp+e
2．4桥梁养护专业人才缺乏
桥梁是一种专业性、技术性较复杂的建筑物，由于目前公路养护管理单位在桥梁养护方面大多缺乏专门的技术人员和技术工人，特别是基层养护单位，即使有附带管一下的人员，其桥梁养护管理方面的知识、专业技术也是比较缺乏的；另一方面，近几年来各地在桥梁管理方面所取得的经验表明，由于没有很好地进行总结交流，因此妨碍了桥梁养护管理水平的提高。
3防治措施及对策J$? t5v0v*T0`
针对上述桥梁养护现状，结合当前桥梁养护工作要求，为保障桥梁安全畅通，全面提高公路服务水平。桥梁管养工作需从以下几个方面进行加强。9[ Z ]#A.T;Ff
第一，各级交通主管部门应牢固树立“以人为本”的服务理念，切实加强领导，强化管理，高度重视公路桥梁特别是国省干线公路上危桥的养护管理工作。公路养护各级部门尤其是基层养护部门必须将桥梁养护认识提高到新的高度。
第二，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时，根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施，全面促进桥梁改建、维修与加固工作。?3v S h1\ H?6t
第三，树立百年大计、质量第一”的思想，抓好桥梁建设工程质量，对于桥梁改造工程各级公路管理机构应引入竞争机制，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。严格质量管理，把好材料质量关，加大工程建设中的监理力度，严格按照设计图纸进行施工，从而保证桥梁建设质量，减少使用期间的后顾之忧。[0h8sESb.N
第四，为适应公路运输的发展要求，就需要对原技术标准较低的干线公路和桥梁进行技术改造，提高标准。对于桥梁的技术改造，需要综合考虑，以求得较为经济合理的技术方案，通过技术改造，使其承载能力满足当前公路运输的需要，并有一定的安全储备。
第五，要严格落实管理制度，明确桥梁养护工程师制度，各级管理部门应安排专人具体负责，承担起桥梁日常养护管理工作，切实纠正“养路不养桥”的倾向；有条件的地方可设立专门机构。加强桥梁检查和检验力度，必须按照《公路桥涵养护规范》的要求对桥梁开展经常性检查、定期检查和特殊检查，并做好记录，以便系统地掌握桥梁技术状况，较早地发现缺损和异常情况，提出养护措施，保证行车安全，延长养护桥梁的使用寿命。!B~W `"ldN
第六，大力推广CBMS系统(桥梁管理系统)，做好桥梁普查登记，建立和完善桥梁技术档案。我们在日常技术工作中，感到桥梁资料极不完善，该归档的资料没有归档，该建卡的没有建卡。特别是近几年公路的新改建工作很多，桥梁技术状况变化较大，不在一个规定时期组织一批人员进行一次桥梁专项调查，难以系统地、完整地查清桥梁的技术状况，建立和完善桥梁技术档案。应该科学使用CBMS系统(桥梁管理系统)逐步实现信息传输处理和病害处治对策科学化，为桥梁养护管理、统计计划、图像处理、加固对策等提供多方位的信息"cn G"lT[hE
服务和辅助决策。它的推广应用促进了桥梁养护工作，增加了桥梁管理的技术含量，具有广泛的经济效益和社会效益。
第七，提高管理水平，有针对性地开展“精细化管理”，“精细化管理’气原于发达国家先进企业的一种管理方式，以养护的道路为对象，依托现代信息手段，精于计划调控，实现养护质量“零缺陷”。养护人员上路时除了携带常用养护工具外，还必须自备“非常规武器”，如镰刀、钢筋钩、甚至抹布，镰刀用于清除沿线绿化的附着物及削平杂草，钢筋钩用于清理桥梁伸缩缝的嵌入物，抹布用于清洗标志物表面的污染物等等。夏季做好主桥面的降温工作，以减少高温对桥面性能的影响：冬季做好防雪防冰工作，及时清除冰雪障碍，减少冰雪天气对大桥交通的影响。 jp"b~4G;X _n!f
第八，加强对桥梁检查检测设备的配备工作。桥梁的检查检测要对桥梁的上部结构、附属构造物进行观察、测量，有许多工作要空中作业，工欲善其事，必先利其器，没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备，使检查的手段现代化、科学化，才能得到客观科学的数据。DH2[:aZ0M%cx9I
第九，加强各级各类人员的培训。针对桥梁养护现状，有必要加强对各级公路管理部门技术干部、技术工人开展全方位、多层次的技术培训，掌握桥梁检查、检测维修及加固的一些基本方法，强化管理干部、技术人员的继续教育和技术更新，提高养护队伍的文化技术素质。
第十，尽量采用国内外有关科研成果，推广使用有关新技术、新材料、新设备、新经验，注意科学养护与经济效益相结合。大力推广和发展养护机械化，实行大中小结合，以小型为主，逐步实现桥梁养护机械装备标准化、系统化，以保障养护质量，提高养护生产效率，降低劳动强度。8cb1P p n+iw
4结语 C |eSi
随着交通事业的蓬勃发展，一批科技含量高，技术复杂，施工难度大的特大跨径桥梁的在我国建成或即将建成，也就是说，我国桥梁建造技术已进入世界先进水平的行列，随之而来对桥梁养护提出了更高的要求，各级交通管养部门要进一步提高认识，从贯彻落实“三个代表”重要思想的高度重视桥梁的养护管理工作，提高安全意识，全面贯彻执行《公路桥梁养护管理工作制度》，坚持“预防为主，防治结合”的方针，切实采取有效措施，确保公路桥梁的安全畅通。 谈桥粱养护与管理中存在的问题及相应对策
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摘 要：近年来各级交通主管部门普遍加强了桥梁养护管理工作，进一步加强桥梁的养护规范化水平已成为迫切需要。综合国内桥粱养
护现状。系统地阐述了桥粱养护所面临的各种问题，并根据实际情况有针对性地提出了改进措施。
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近年来各级交通主管部门和公路管理机构普遍重视和加强了桥梁养护管理工作，一大批危桥、险桥得以改造与加固，从整体上提高了桥梁的通行能力和公路的服务水平。但随着国民经济的快速发展，公路运输的发展更可谓突飞猛进，大批始建于六、七十年代的公路桥梁，在日趋增大的车辆荷载的作用下，技术状况快速下降，很快由一、二类发展为三、四类甚至五类桥梁，对人民群众的生命财产安全构成了
威胁，桥梁垮塌事件也时有发生。为杜绝桥梁垮塌、坠车伤人事件，保障公路桥梁完好畅通，进一步加强桥梁的养护规范化管理水平已成为迫切需要。作者通过多年来的工作实践，对当前桥梁养护与管理状况及存在问题谈几点看法。#ZNj&nx)]
1桥梁现状
我国有悠久的桥梁建造史，世界上第一座敞肩石拱桥赵州桥举世闻名。近些年，从全国范围来看，交通部门高度重视公路桥梁建设，先后建成了一批桥型多、跨径大、难度高的具有世界级水平的公路桥梁。据统计，我国现有各类桥梁32万多座、1337．6万延米，其中特大型桥梁有717座。!a}u)Z0q6o pA8x
桥梁是公路的重要组成部分，随着我国国民经济的迅猛发展，公路运输对公路桥梁的通行能力和承载能力的要求越来越高，而一些旧桥陈旧老化，破损现象日趋严重，许多旧桥难以适应日趋增长的交通量需要。据有关资料介绍，目前我国危桥数量约4000余座13万米，载重荷载标准低的情况也相当严重，全国大中型桥梁，荷载标准为汽-10级以下有10万米，约占8．6%。 Z4z V*?B-vEQ
2当前桥梁养护工作面临的问题{ cH A^+?/u
桥梁是公路的重要组成部分，桥梁养护的好坏直接关系到公路交通的安全和畅通，一方面是桥梁建设的飞速发展，另一方面是虽然国家大力改建了一部分危桥旧桥，但各地仍然存在四、五类桥。如何养护管理好现有桥梁，保持桥梁的完好工作状态，延长其使用寿命，保障桥梁的行车安全，这一新的课题已摆在各级公路管理部门的面前。+K6N2O5q%f J1j c
2．1交通荷载逐年增长问题tD'K U-m }7?8L i
公路年平均日交通量剧增，加快了桥梁老化的步伐，根据河北省保定市65个交调点对29条国省干线进行的调查资料显示，干线以上交通量平均汽车绝对数增长5％，有的路线甚至高达8％。超重车、集装箱车、大吨位车的出现加重了桥梁的负荷，致使许多公路、桥梁刚刚投入使用不久，就出现路面损坏、桥面板断裂等现象，加速了桥梁的损坏。特别是原设计荷载标准采用的低标准设计的桥梁难以适应重载车辆日益增多的需要，造成桥梁承受不起日益增长的负荷而致病害发展过快，极大地降低了桥梁正常的使用期限，各类病害开始或逐渐暴露出来，三、四类桥梁迅速发展成为5类危桥。其对桥梁隐性的损坏，比起对公路显性损坏，造成的后果更为严重。 [~ q zV/bxn
2．2部分桥梁设计计算荷载等级低，限制了公路运输能力
一部分建设于六七十年代或六七十年代由水利部门修建的桥梁在道路升级过程中成为国省干线桥梁，这些桥梁建设标准仅为汽-15或者更低。由于升级路线历史欠帐较多，改建周期长，这一部分桥梁已成为桥梁养护的瓶颈，也成为桥梁安全的重大隐患。o ?(x ji
2．3养护管理缺乏细致到位，细微处埋下病害发展的隐患，桥梁各构部件养护不到位及病害处理维修不及时
由于受传统养护观念的影响较深，各级养护部门特别是一线养护部门对于桥梁养护还引不起足够重视，不能做到抓早抓小，防微杜渐，诸如引道路面与桥衔接处不够平整，导致桥头跳车；桥栏杆损坏；伸缩缝填塞损坏；桥面保洁问题；泄水孔堵塞问题以及由于施工和交付使用出现的变位、沉陷空洞、裂缝等毛病，在日常养护中得不到及时修补。造成混凝土剥落、钢筋外露锈蚀，活动支座失去活动能力等等病害不仅降低交通安全舒适水平，而且其发展直接影响到桥梁的服务水平和使用寿命。|5F(M)m0d(X ]
2．4桥梁养护专业人才缺乏]b0b K'O.D
桥梁是一种专业性、技术性较复杂的建筑物，由于目前公路养护管理单位在桥梁养护方面大多缺乏专门的技术人员和技术工人，特别是基层养护单位，即使有附带管一下的人员，其桥梁养护管理方面的知识、专业技术也是比较缺乏的；另一方面，近几年来各地在桥梁管理方面所取得的经验表明，由于没有很好地进行总结交流，因此妨碍了桥梁养护管理水平的提高。$s6Rl H _9F\F
3防治措施及对策 针对上述桥梁养护现状，结合当前桥梁养护工作要求，为保障桥梁安全畅通，全面提高公路服务水平。桥梁管养工作需从以下几个方面进行加强。.}Y9lQ E!sQ
第一，各级交通主管部门应牢固树立“以人为本”的服务理念，切实加强领导，强化管理，高度重视公路桥梁特别是国省干线公路上危桥的养护管理工作。公路养护各级部门尤其是基层养护部门必须将桥梁养护认识提高到新的高度。j d%r I B `{0O? r
第二，各级交通主管部门在每年的年度养护工作计划中，应该安排一定经费保证桥梁检查、维修及加固工作，保证桥梁养护与维修加固资金的合理与充足使用。同时，根据各地的实际情况，提出切实可行的公路桥梁养护管理的目标与措施，全面促进桥梁改建、维修与加固工作。
第三，树立百年大计、质量第一”的思想，抓好桥梁建设工程质量，对于桥梁改造工程各级公路管理机构应引入竞争机制，应当实行招投标制度，工程监理制度和合同管理制度。严格质量管理，把好材料质量关，加大工程建设中的监理力度，严格按照设计图纸进行施工，从而保证桥梁建设质量，减少使用期间的后顾之忧。
第四，为适应公路运输的发展要求，就需要对原技术标准较低的干线公路和桥梁进行技术改造，提高标准。对于桥梁的技术改造，需要综合考虑，以求得较为经济合理的技术方案，通过技术改造，使其承载能力满足当前公路运输的需要，并有一定的安全储备。i-A ~ [,Ev9Gj
第五，要严格落实管理制度，明确桥梁养护工程师制度，各级管理部门应安排专人具体负责，承担起桥梁日常养护管理工作，切实纠正“养路不养桥”的倾向；有条件的地方可设立专门机构。加强桥梁检查和检验力度，必须按照《公路桥涵养护规范》的要求对桥梁开展经常性检查、定期检查和特殊检查，并做好记录，以便系统地掌握桥梁技术状况，较早地发现缺损和异常情况，提出养护措施，保证行车安全，延长养护桥梁的使用寿命。
第六，大力推广CBMS系统(桥梁管理系统)，做好桥梁普查登记，建立和完善桥梁技术档案。我们在日常技术工作中，感到桥梁资料极不完善，该归档的资料没有归档，该建卡的没有建卡。特别是近几年公路的新改建工作很多，桥梁技术状况变化较大，不在一个规定时期组织一批人员进行一次桥梁专项调查，难以系统地、完整地查清桥梁的技术状况，建立和完善桥梁技术档案。应该科学使用CBMS系统(桥梁管理系统)逐步实现信息传输处理和病害处治对策科学化，为桥梁养护管理、统计计划、图像处理、加固对策等提供多方位的信息#c)Ak,Jbw|8m%u0w
服务和辅助决策。它的推广应用促进了桥梁养护工作，增加了桥梁管理的技术含量，具有广泛的经济效益和社会效益。
第七，提高管理水平，有针对性地开展“精细化管理”，“精细化管理’气原于发达国家先进企业的一种管理方式，以养护的道路为对象，依托现代信息手段，精于计划调控，实现养护质量“零缺陷”。养护人员上路时除了携带常用养护工具外，还必须自备“非常规武器”，如镰刀、钢筋钩、甚至抹布，镰刀用于清除沿线绿化的附着物及削平杂草，钢筋钩用于清理桥梁伸缩缝的嵌入物，抹布用于清洗标志物表面的污染物等等。夏季做好主桥面的降温工作，以减少高温对桥面性能的影响：冬季做好防雪防冰工作，及时清除冰雪障碍，减少冰雪天气对大桥交通的影响。2E6~^YI*d;E P
第八，加强对桥梁检查检测设备的配备工作。桥梁的检查检测要对桥梁的上部结构、附属构造物进行观察、测量，有许多工作要空中作业，工欲善其事，必先利其器，没有专业的设备和仪器是做不好这项工作的。尤其是对定期检查和特殊检查需要的设备、仪器要尽快配备，使检查的手段现代化、科学化，才能得到客观科学的数据。
第九，加强各级各类人员的培训。针对桥梁养护现状，有必要加强对各级公路管理部门技术干部、技术工人开展全方位、多层次的技术培训，掌握桥梁检查、检测维修及加固的一些基本方法，强化管理干部、技术人员的继续教育和技术更新，提高养护队伍的文化技术素质。
第十，尽量采用国内外有关科研成果，推广使用有关新技术、新材料、新设备、新经验，注意科学养护与经济效益相结合。大力推广和发展养护机械化，实行大中小结合，以小型为主，逐步实现桥梁养护机械装备标准化、系统化，以保障养护质量，提高养护生产效率，降低劳动强度。
4结语8QU.B(Y4F ] O
随着交通事业的蓬勃发展，一批科技含量高，技术复杂，施工难度大的特大跨径桥梁的在我国建成或即将建成，也就是说，我国桥梁建造技术已进入世界先进水平的行列，随之而来对桥梁养护提出了更高的要求，各级交通管养部门要进一步提高认识，从贯彻落实“三个代表”重要思想的高度重视桥梁的养护管理工作，提高安全意识，全面贯彻执行《公路桥梁养护管理工作制度》，坚持“预防为主，防治结合”的方针，切实采取有效措施，确保公路桥梁的安全畅通。 我从事路桥检测加固也有5年了，最近开始转做这方面的造价工作。总的感觉，这个行业像个新生儿，有待发展的地方还有很多。但说到就业形势，却又并不乐观。每年单位都有新学生分来，可给他们一展身手的平台并不多，收入也平平。 [quote]原帖由 [i]bridgehihi[/i] 于 2007-12-9 14:58 发表 [url=http://bbs.jzcad.com/redirect.php?goto=findpost&pid=286777&ptid=39752][img]http://bbs.jzcad.com/images/common/back.gif[/img][/url]
我从事路桥检测加固也有5年了，最近开始转做这方面的造价工作。总的感觉，这个行业像个新生儿，有待发展的地方还有很多。但说到就业形势，却又并不乐观。每年单位都有新学生分来，可给他们一展身手的平台并不多，收入 ... [/quote]*\k|)@ o8T ]_S[
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不知道你是哪个学校毕业的，我们学校的检测学生这两年毕业后基本都在试验室工作，试验都是常规试验。新的试验还真的没有碰到。
个人看法
我从毕业至今一直从事河南的高速公路养护，就河南来说吧，我认为现在养护已经趋向机械化、规范化施工，但是还有很多做的不如意，比如从养护单价这一块来说：1、公开招投标，而且是最低价中标，所以这个就造成很多施工单位宁愿赔钱，也要中这个标，也要干活，在实际的施工中，不免要偷工减料。
2、在实际施工中，没有图纸指导，所以很多方案都是现场业主、监理、承包商制定，由于各人的知识水平不同和看法观点不同，所以制定的方案未必就现实，未必能正确的指导施工。)o r$X`(C w F3MS
3、人为因素也占很多，比如工期紧、任务重、准备不充足、还有保通等原因，在实际施工中也很难控制。
个人看法
希望我们从事养护行业的同仁们能在这个平台交流、沟通、学习、进步！:handshake :handshake [quote]原帖由 [i]lwj_000001[/i] 于 2007-12-11 21:38 发表 [url=http://bbs.jzcad.com/redirect.php?goto=findpost&pid=288275&ptid=39752][img]http://bbs.jzcad.com/images/common/back.gif[/img][/url].G r*|w y tVg2\希望我们从事养护行业的同仁们能在这个平台交流、沟通、学习、进步！:handshake :handshake [/quote]%l+d-tb9y.O4d pR
说得好，网络论坛确实是一个比较好的交流学习的好平台。有空多来转转，有好资料请多上传。:handshake :lol 公路由快速建设阶段逐步向养护管理阶段过渡，公路工作的重点的重点不再是多修路，修好路，而是管好路，用好路，将逐步转到加强公路的养护管理上来。加强公路养护管理，延长公路使用寿命，最大限度地发挥现有路网的使用效率。 f#Gtm)M o
只有实行机械化养护，才能实现这种高质量的养护。也就是说，公路养护机械化是现代公路养护的基本形式和养护生产先进性的基本标志。 公路养护：首先公路的施工质量是关键，然后是竣工后的公路边坡长期绿化治理及防排水系统的维护，最后是国家对超限超载车辆的管理 。
正确核算公路养护建设成本
按照会计核算的要求，成本的归集必须要对象化。公路养护建设中，无论是小修保养还是公路大中修单项工程，或者是水毁抢修工程，都是单独立项的，因为这些工程都有相应的计划安排，项目明确，资金落实，为会计核算提供了有利条件。但是，在实际工作中笔者发现问题还是不少。1．会计核算中接受的原始凭证不合理、不合法、不真实，原始凭证内容不完整。如购买了几万元的材料，票据上只写某种材料的品名，无单位、无数量、无单价、也无材料的规格型号，只有一个总金额，为造假大开方便之门；账面上的失真现象也随处可见，放弃了会计核算的客观性原则。
2．会计核算随意，收入与成本费用不配比，将成本按一定比例人为地分配到单项工程上。成本调整没有工程技术人员出具有关调整工程成本的书面说明，没有有关部门和领导审核签字，凭空转账，假账真做。生产预算计划的编制完全没有参考价值。
3．票据使用规范。对各类企事业单位，不同商品的销售，批发或零售，财税部门都规定了不同的票据种类。但现在票据混用的多，也有假票使用的情况。用某一种容易得到的票据去抵某一种正式发票报领工程款的现象不在少数。如个人的加油票抵报工程款，张数多，金额大；有些票据的开具时间明显早于工程施工的年月等。
如何做好公路养护建设的成本核算工作，笔者认为，首先是单位负责人要重视财务工作，单位内各部门的工作要互相支持和理解配合，不能一味强调某一部门的工作重要或某一时期的突击性任务，而做出违反财务管理的事。财务部门要主动和各部门加强沟通，宣传财务知识和政策法规。其次要建立健全有关制度，从而有效正确地核算成本费用。#h*G5C&|!}%M&\[
1．按照公路养护管理的要求，应将每天的作业情况进行详细地记录。建立材料物资采购、验收、进出库台账，使每一种材料的使用有了明确的去向，便于会计处理时的成本归集。管理岗位上的人员设置，要做到能互相监督互相牵制，不允许一个人包揽采购、收料、出库的工作。
2．对外来的原始凭证一定要在没有付款之前进行认真的审核，拒绝不合法、不合理的票据。要严格执行《会计法》，按财经纪律办事，按会计制度核算，维护国家的利益，防止国家税收的流失。同时，要定期进行内部审计，发现问题的，要书面下发审计整改意见书，会计人员必须按审计意见书的要求，对处理不当的事项进行纠正。
3．会计人员平时要注重学习，不断更新知识。学习与工程建设有关的业务知识，能看懂工程的预决算；抽空多下工地，懂得公路建设的一般过程，了解一些施工机械的作业知识，知道某一种施工机械的一个台班的工作量是多少。只有对相关业务知识懂得越多，会计判断才会越正确。
（作者单位：杭州市萧山区公路段） 辽宁省已于2007年12月，公开招标了丹东至大连高速公路道路养护项目，我单位也参加了投标。.f#E_E {!a;O^!_
本项目由大连公路集团中标，大连公路评标价只排第六名（共7家），却能中标，这只能说明招标只是一种形式，业主在招标前就已经确定项目给谁了。
我希望以后辽宁省养护招标能公正、公平。 这几年，随着我国高速公路建设规模的不断加快，高速公路的养护、管理已经成为一个亟待解决的问题，目前有相当一部分省份在高速公路的养护、管理上还没有一套切实可行的办法，几乎是一个空白。在高速公路预防性养护新技术、新材料、新工艺的应用更是起步阶段。这与我国的公路养护的机制、体制有很大的关系。
就目前我省高等级公路养护新技术的应用也才是刚刚开始，如：乳化沥青、橡胶沥青材料，微表处、同步碎石封层、橡胶沥青封层、橡胶沥青罩面技术等。 要积极开展预防性养护。现在的养护大多是在进行矫正性养护，“预防为主，防治结合”得不到贯彻落实。养护资金不到位，养人多于养路。 当前养护面临的部分问题：,m lr Vv i Xf
1、超载车辆：交通部明文规定总重超过60T的车辆不经批准严禁上路过桥，可现实中超过150T的车辆比比皆是，这给养护工作，特别是桥梁养护工作带来了极大的难度。OK ]P'SR'm J0R!Df*~
2、工程建设遗留问题：有些工程在设计时对将来的养护工作考虑不够，防护、排水、安保设施不够完善，也就是工程给养护留有尾巴。l;bM:Y \.V8aW
3、对路面全寿命周期养护成本认识不够，不能根据路面现状采取及时正确的养护措施，错过最佳养护时机，大大增加了养护成本；预防性养护偏少，矫正性养护偏多。
4、养护资金缺口较大。~d%b~&~/m.y6l
5、养护工程质量还需要进一步加强。 这段时间在学习领会《公路技术状况评定标准》，觉得相对于原来的《公路养护质量评定标准》要求高了，特别是高级、一级公路沥青路面破损，平整度、车辙、抗滑能力、强度的检测要求方面。现在很多养护单位根本没有这样的检测设备，甚至我们市公路局也没有这样的检测车。病害的概念也比较模糊，当然原来的一些不合理的如路拱横波度不适，水泥路面的平整度差等不再列在养护病害中。
总的来说，技术要求提高了，可操作性降低了。
我的观点
看了大家那么多，我也想说几句。我是一个从事高速公路养护的最基层的人员，从施工单位到监理单位，我都亲身体验过，我想说下我对养护的观点。 WpS Si D1、就目前整个河南省的情况看，新建高速公路已经饱和了，逐渐转入养护行业了，河南的高速公路管理公司还是非常重视养护的。
2、目前养护缺少预见性。比如常见的病害坑槽、裂缝等，如果不及时处治，很容易造成小坑大补，裂缝演变成坑槽等现象。
3、体制的改革。就一些养护单位来说不是他们不干，而是现在养护体制的问题，不是自主养护，而是业主下任务单，接到此单才能进行施工，如此下去小坑不就变成了大坑，裂缝不就变成了宽缝了？
4、养护工作政治性太强。通车的高速公路特别是国道主干线，车流量大，经常来的领导多，动不动领导就来检查，管理公司怕出问题，常常下些不符合常规的规定，比如混凝土不到7d就铺油，开放交通。c S(Xd_^wa
5、新技术推广不到位。从咱们国家建成第一条高速公路起，到现在已经有几十年的时间了，在养护行业中，真正的能根治病害的施工工艺有哪些呢？没有多少，在常人眼里日常养护就是枯燥、无味的，怎么能产生新的工艺，怎么能把这个枯燥乏味的日常养护变得有生机呢？没有太多的人考虑。其实日常养护不仅仅是扫地、擦洗护栏、补坑槽等，我们应该多点精力多点时间去研究下新的技术新的工艺。e9vf$F a-gU G
6、目前养护市场的竞争直接关系到养护的效果。养护走向市场，对外招标，低价中标等决定该市场的竞争越来越大，利润越来越低，承包商考什么吃饭，利润。没有了利润他们还干嘛。为了争取更多的利润，偷工减料是必然的，所以随着通车时间的增长，路越养越坏。 养护有什么好的方法吗