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u       横向加载：是否横向加载。横向加载是指，车辆在结构上的布置，是参考规范的“车辆荷载横向布置”的图示，对结构进行加载的。也就是说，车辆在我们所定义结构的坐标系中，是垂直于坐标系运动的。通常的上部结构，车辆是纵向、延x轴移动的，此时不能选择“横向加载”；当验算桥墩盖梁或箱梁桥面板的横向受力时，车辆是垂直于x－y坐标系运动的，此时应选择“横向加载”。选择“横向加载“后，需指定汽车的车道数、“横向加载有效区域”以及是否“自动计入车道折减系数”。
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u       横向加载的最终效应解释： + P" Q5 d8 C: B1 F  e
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汽车效应= 多列汽车加载的效应x汽车横向分布系数x折减系数。+ h" j6 x* F, b8 U7 F/ N' N

0 F) A# ]3 z3 D（此处的多列车效应，是根据用户输入的车道数，通过影响线加载而得；不是简单的一列车的倍数。）
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汽车冲击力= 汽车效应x冲击系数。( E) F1 \% H3 V3 V1 c
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（此时用户应自己输入汽车冲击系数，因为横向加载不知道结构的纵向特征，而冲击系数是根据纵向跨径计算的。)/ R  \. h6 A) E2 H& \0 L

3 f' p) Y! l% ?0 G9 \挂车效应= 一辆挂车效应x挂车的横向分布系数。9 D/ O+ b# k* l1 N( q- \
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人群效应= 人群集度x人行道宽度x人群横向分布系数。
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9 V8 M" Z5 d* H满人效应= 人群集度x满人总宽度x满人横向分布系数。7 W5 y* F% t% Q2 w
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特载效应= 一辆特载效应x特载横向分布系数。) W* _/ z5 d1 Z8 P5 \# R0 F/ q
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特殊车列效应= 一列特殊车列效应x特殊车列横向分布系数。（全桥只加一列）3 X, d) N% [0 L6 ]( m5 \

5 z9 I2 q3 f9 B# N6 j中-活载效应= 0；程序不计算中活载的横向加载；
: h. e$ U6 I8 t' @7 G1 I! ^/ E( _) ]; [' n; c: r$ }% [+ R+ Y0 z
轻轨效应=0；程序不计算轻轨的横向加载。0 H' o4 ]2 |' k! E/ J! T
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加载时，每列汽车的总重为1KN，每轮重1/2KN；每辆挂车的车轮合计总重1KN，每轮重1/4KN；每列特列的总重为1KN，用户在定义特列分布时，分配各轮重；每辆特载的车轮总重1KN，用户在定义特载分布时，分配各轮重。程序把这些荷载的重量定义为1KN，是因为程序无法判断横向结构的纵向特征，无法计算一列车对此时需要验算的横向结构的影响力大小，这个影响力的大小体现在“横向分布系数”中。此时的横向分布系数，已经不是真正意义的横向分布系数，它的大小就是一列汽车（或一辆挂车）对这个横向结构的作用力的大小。
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( c4 T7 V/ D. I: D, b) c1 |' J* E7 _例如，对一个桥墩盖梁（假设可以进行横向加载），一列汽车对它的作用力大小是根据纵向结构的特征计算而得的，跟结构纵向的跨径有关。跨径越大，参加作用的汽车越多；如果是连续梁，可能还要考虑其它跨的影响。再如，对截取的一段箱梁断面进行结构分析时，采用横向加载，此时一列汽车对它的作用力大小其实就是个别几个重车轮的作用力大小。
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  \  l2 C; |  e& M  d3 D而对于人群（或满人）效应，在“横向加载有效区域”中已经填入了人行道分布区域，程序会据此进行影响线加载。所以此时的人行道宽度应该为1。这里的人群横向分布系数与汽车的相同，是指单位人行道宽度（1m）的纵向作用力大小。一般情况下，这个纵向力会考虑人群集度的大小，所以此时窗口中的“人群集度”应该填1。, x. M' g" }3 R0 t
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其它荷载的横向分布系数与此相似。这里的关键是用户应该理解上面所列的对最终效应的解释。