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在直线桥梁计算中,输入使用信息->活荷载描述->横向分布调整系数,如果是箱梁,这个系数该怎么计算? + t9 q7 N3 ]5 y6 I& [
=汽车车道数(比如3)*车道折减系数(比如0.78)*偏载系数(活载增大系数,一般1.15)=3*0.78*1.15 ,其实就是把箱梁当成1根梁.
8 Y8 Y" s& l. O, e$ T车道折减系数可以见规范.
% R/ p6 w7 K( A0 I9 C& l( I    偏载系数(活载增大系数)一般1.15,简单计算可以见<桥梁工程>活载增大系数,方法和你上面说的差不多,把腹板当纵梁,计算腹板最大横向分布系数/(活载/腹板数),就是说不*这个偏载系数,就认为每个腹板受力一样大,实际是有差别的.  1.15只是一般用值,作为一般结构设计可以够用.
. S( `1 ]! A3 D1 b& E. H8 t# a3 B: _! J1 U: H) Z: k% b2 x
; ^4 `" f4 v7 u* W6 C

( E) o; i# v( z% L+ j2 ]; @桥横断面：0.5m（护栏）+15.75m（车道）+1.5m（人行道包含0.25的栏杆）  O0 m5 y9 K# Z7 T0 `
我的数据：; V! b5 v1 y+ g5 M" @  h- u: ?
活载   ! d# b" k+ [- r7 q2 j( P4 Z( K0 @
  人群集度：1KN/m4 [* A4 m; \1 t5 U/ q
   满人宽度：1m
. D( n: D6 Q8 E* ]! H. X   汽车车道数：1
* C+ Z2 W" O& e; p   人形道宽度：1m3 S9 e% r7 p7 j1 a
   横向分布系数：汽车＝(37.24（盖梁支反力影响线面积）*15（城－A均布荷载）*1.25（剪力增大系  数）+300)*4（车道数）*0.67（4车道折减）＝2675.31
7 o& k5 K4 i2 Q3 N" J                       人群＝37.24（盖梁支反力影响线面积）
8 a7 I' U+ g. l' f6 C                       满人＝37.24（盖梁支反力影响线面积）  
" X. n" O2 o$ q6 C8 \这样的数据有没有问题？
# Y; Y* U" L! o: W7 [# U
7 F# Y6 L* y- B" @1)横向调整系数
+ `: C. J' C) X- {' ?* Q! I    汽车：应该是1列车的效应。就不要乘以4了。! }7 d5 `& G( L( V) S" S- I4 D
    人群：其实人群调整系数，要和集度和宽度相协调。即横向加载时：人群调整系数*集度*宽度＝纵 向效应。所以如果你这里集度和宽度都是1的话，人群调整系数就应该是37.24*3.5（实际集度）
- }: Z( Z% U) T# S7 ?- B4 L+ |* C    满人：同上。和人群不同效应，反映在横向加载区域不同。
* s7 M: U( w4 w2)恒载分配。。
* Y' c4 D' Z) A$ m/ j/ N: S    你是算箱梁横梁还是桥墩盖梁。。。。如果是盖梁，那么和支座位置有关，不存在“均布”等问题，另外如果是盖梁，一般箱梁横向2个支座，那么荷载（横载，活载）作用于盖梁的作用点是固定的，这样直接用桥梁博士横向加载功能，有些不妥。  W- C! f( k9 \" n& o
    如果是箱梁横梁，恒载分配2种方法都有人用过。比较倾向按腹板位置（或集中荷载，或腹板宽度均布），至于各个腹板比例。1。5系数我觉得没有根据，要看实际情况的。平分应该能满足设计要求。另外实际上活载也存在分配问题。比如跨中附近活载传力类似恒载，通过腹板传递给横梁，但一般计算横梁时，必定重车车轮直接作用在横梁上加载，即横梁附近活载直接传递给横梁。桥梁博士横向加载原理就是认为活载在横向加载区域内直接作用于横梁。对于一般跨径，横梁附近活载效应远大于跨中附近活载效应，所有采用桥梁博士横向加载是可以接受的。（说多了）
5 o# d$ v; X& D; D3)你标题，是车道数影响。应该有影响的。对于特定截面，填1个车道与2个车道可能效应是一样的（取最不利原则），但对于整个结构应该是不同。你在看看。最后文件上来。