40×30m预应力混凝土先简支后连续T梁 的毕业设计
有详细的计算和图,有参考价值
第一章 绪论
一、桥梁在交通事业中的地位
建立四通八达的现代化交通网，大力发展交通运输事业，对于发展国民经济，加强全国各族人民的团结，都具有非常重要的意义。在公路、铁路、城市和农村道路以及水利建设中，为了跨越各种障碍，必须修建各种类型的桥梁和涵洞，因此桥涵是交通线中的重要组成部分，而且往往是保证全线早日通车的关键。在经济上，桥涵的造价一般平均来说占公路造价的10％～20％。在国防上，桥梁是交通运输的咽喉，在需要高度快速、机动的现代化战争中，它具有非常重要的地位。
二、我国桥梁的发展概况
我国文化悠久，据史料记载，在距今约3000年的周文王时，就已在宽阔的渭河上架过大型浮桥。近代的大跨径悬索桥和斜拉桥也是由古代的藤、竹悬索桥发展而来的。几乎在大部分有关桥梁的历史书上，都承认我国是最早有悬索桥的国家，迄今至少有3000年左右的历史。在秦汉时期，我国已广泛修建石梁桥。古代的石拱桥技术也一直驰名中外，著名的石拱桥有河北赵县的赵州桥。
新中国成立后，我国人们迅速的医治了战争的创伤，恢复了经济。我国在建国初期修复并加固了大量旧桥，随后在第一、二个五年计划期间，修建了不少重要桥梁，并取得了迅速发展。20世纪80年代后，我国实行改革开放以来，全国高速公路、高速铁路、城市交通网络建设方兴未艾，作为枢纽工程的桥梁建设的发展则突飞猛进。至20世纪末，我国已建成的各类现代化桥梁在世界桥梁跨径排名表上都进入了重要名次，甚至名列前茅，如悬索桥中的长江江阴公路大桥，斜拉桥中的南京二桥、武汉三桥，预应力混凝土桥中的虎门辅航道桥等。
第二章 方案设计
第一节 沅水大桥概况
沅水大桥是常德至张家界高速公路段K25+717处跨越沅水的一座特大桥。常德岸引桥为40×30m预应力混凝土先简支后连续T梁，张家界岸引桥为26×30m预应力混凝土先简支后连续T梁。原方案为高速公路桥，本设计方案则在参考原桥的基础上将其作为二级公路桥梁标准进行重新设计。
大桥桥位区段地质条件和水文地质条件较复杂，以淤泥、亚粘土、亚沙土、粉沙岩为主，全桥基础均采用嵌岩桩。河床呈较宽阔“U”型，水流方向与桥轴线基本正交，主河道中水流流速较大。测时水位Sw＝28.27m。设计最高通航水位Hw＝43.75m。
第二节 设计依据及标准
一: 设计标准
桥梁宽度：13m（路面宽9m+人行道1.5m×2+防撞栏杆0.5 m×2）；
设计荷载：汽车——20级，挂车——100,人群荷载——3.5KN/㎡；
桥面横坡：双向1.5%；
设计洪水频率：1/100；
通航等级：Ⅳ--（1）级；
净高：净宽：上底宽：侧高=8m：60m：50m：4.0m；
地震基本烈度：7度。
二: 采用规范
《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021—89），1989年；
《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023—85），1985年；
《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》（JTJ—85），1985年；
《公路工程技术标准》（JTJ001—97），1997年；
《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024—85）1985年；
《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041—2000）2000年。
三: 主要材料
1、混凝土：预应力混凝土主梁采用50号混凝土；其余构件采用30号混凝土；
2、预应力钢材：纵向预应力钢材采用低松弛高强钢绞线，符合Asim-92标准；竖向预
应力钢材采用精扎螺纹钢；
3、普通钢材：采用符合GB1499—84标准的钢筋。直径≥12mm者采级热扎螺纹钢；
直径12mm者采用热扎圆钢筋；
4、钢材：锚头垫板、灯具连接板采用低碳钢。锚具采用符合标准的配套于钢绞线的锚
具；
5、其它：预应力管道采用波纹管成型；
支座采用GPXZ系统抗震型盆式橡胶支座；
四: 桥面铺装
采用10cm厚沥青混凝土。
五: 施工方式
挂篮悬臂现浇施工。
六：支座强迫位移
2号支座：下沉1cm；
4号支座：下沉1.5cm。
七：温度影响
主梁上、下缘温差5℃。
第三节 桥型方案选择
一、总体设计
综合考虑主桥全长及通航要求，则主桥跨径不能过小。而变截面梁主要适应于达跨径预应力混凝土连续梁桥，并且与变截面连续梁最为匹配的施工方法为悬臂施工。
故本桥为65m+3×100m+65m变截面预应力连续箱梁，共长430m。其桥跨计算简图见图2-1。
图2 - 1 桥跨计算简图 单位：m
采用预应力连续梁是因为其有如下特征：
1、 均载弯矩最大值比简支梁可减小50%；
2、 均载弯矩图面积比简支梁可减小2/3；
3、 由于控制弯矩的减小，导致恒载的减小使桥梁自重更轻；
4、 加大连续梁的根部厚度可以减小跨中正弯矩，是连续梁突出特征；
5、 连续梁桥在一联中无伸缩缝，行车条件较好；
采用变高度连续梁是因为连续梁的支座设计弯矩一般比跨中设计弯矩大，故采用变高度形式比较合理；
采用变高度箱型截面的原因：
1、箱型截面整体性好，结构刚度大；
2、箱梁的顶、低板可提供足够面积来布置预应力钢束，以承受正、负弯矩；
3、箱型截面抗扭能力强；
4、箱型截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底版宽度相应较窄，可以大幅度减下部
工程量；
5、采用变高度是适应连续梁内力变化的需要。
采用悬臂浇筑施工的原因：
1、不需要大量施工支架和大型临时设备；
2、不影响桥下通航、通车；
3、不受季节、洪水影响，不受跨数限制；
4、桥梁施工受力状态与运营受力状态基本相近；
5、不需要占用很大的预制场地；
6、逐段浇筑，易于调整和控制梁段的位置，整体性好，且各段施工属严密的重复作业，需要施工人员少，技术熟练块，工作效率高。但施工线形及合龙技术要求较高。
二、悬臂浇筑施工程序
本桥采用对称悬臂浇筑施工，见图2-2。
第一步：首先从A、B、C、D墩同时开始进行悬臂施工。
第二步：岸跨边段合龙，A、D墩临时固结释放后形成单悬臂梁。
第三步：AB、CD跨中间合龙，释放B、C墩临时固结，形成带悬臂的两跨连续梁。
第四步：BC跨中间合龙，形成五跨连续梁。
图2-2 悬臂浇筑施工程序 桥型方案选择
一、总体设计
综合考虑主桥全长及通航要求，则主桥跨径不能过小。而变截面梁主要适应于达跨径预应力混凝土连续梁桥，并且与变截面连续梁最为匹配的施工方法为悬臂施工。
故本桥为65m+3×100m+65m变截面预应力连续箱梁，共长430m。其桥跨计算简图见图2-1。
图2 - 1 桥跨计算简图 单位：m
采用预应力连续梁是因为其有如下特征：
6、 均载弯矩最大值比简支梁可减小50%；
7、 均载弯矩图面积比简支梁可减小2/3；
8、 由于控制弯矩的减小，导致恒载的减小使桥梁自重更轻；
9、 加大连续梁的根部厚度可以减小跨中正弯矩，是连续梁突出特征；
10、 连续梁桥在一联中无伸缩缝，行车条件较好；
采用变高度连续梁是因为连续梁的支座设计弯矩一般比跨中设计弯矩大，故采用变高度形式比较合理；
采用变高度箱型截面的原因：
1、箱型截面整体性好，结构刚度大；
2、箱梁的顶、低板可提供足够面积来布置预应力钢束，以承受正、负弯矩；
3、箱型截面抗扭能力强；
4、箱型截面能提供较大的顶板翼缘悬臂，底版宽度相应较窄，可以大幅度减下部
工程量；
5、采用变高度是适应连续梁内力变化的需要。
采用悬臂浇筑施工的原因：
1、不需要大量施工支架和大型临时设备；
2、不影响桥下通航、通车；
3、不受季节、洪水影响，不受跨数限制；
4、桥梁施工受力状态与运营受力状态基本相近；
5、不需要占用很大的预制场地；
6、逐段浇筑，易于调整和控制梁段的位置，整体性好，且各段施工属严密的重复作业，需要施工人员少，技术熟练块，工作效率高。但施工线形及合龙技术要求较高。
二、悬臂浇筑施工程序
本桥采用对称悬臂浇筑施工，见图2-2。
第一步：首先从A、B、C、D墩同时开始进行悬臂施工。
第二步：岸跨边段合龙，A、D墩临时固结释放后形成单悬臂梁。
第三步：AB、CD跨中间合龙，释放B、C墩临时固结，形成带悬臂的两跨连续梁。
第四步：BC跨中间合龙，形成五跨连续梁。
图2-2 悬臂浇筑施工程序
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有详细的计算和图,有参考价值
