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在隧道施工中，常见的施工风险有哪些，如何评价和规避？

晴空一鹤

我来说两个：) [3 M& G1 a: z* J, M
(1)  地面沉降量过大
% T3 R8 M4 k. f* b    原因分析：盾构选型不当；土体自立性差；地下水化勘察失误；土层变化较大；土层受扰动较大；平衡压力设定偏低；推进速度慢；出土量过大；施工监测小及时准确；管片拼装时盾构后退；注浆量不够；补脏浆小及时；注浆压力不适当；注浆材料不合格；注浆浆液配合比不当；汴浆部位不合理。/ A) |7 ^( J% V
    防范措施：合理选择盾构类型；采用辅助工法保证开挖面的稳定；地质水文变化较大地段加密勘察；精心施工，减小对土层的扰动；加强开挖面土压力的岭测，保持开挖面土压力的平衡；加强推进速度控制，尽量不使或少使前方土体受挤压；严格控制出土量，保证盾构切口方土体能微量隆起；加强对监测点是的临控；加强盾构千斤顶的维修保养工作，管片拼装时保证安全溢流阀的压力达到规定值；盾尾脱出后及时压浆；压浆量要充足；严格控制压浆压力；采用两次以上的压浆；浆液的选择、采购、储运、配比和拌制必须合理；合理选择注浆部位，保证注浆均匀。9 ^5 h; y* v/ z
    治理办法：进行土体探测，进行综合分析，查明原因；加强地面沉降监测和信息反馈；提高同步注浆率，改善注浆效果；进行壁后补压浆或地面跟踪补压浆；调整盾构推进参数，使其更科学更准确。' z1 e6 f  n8 c- O5 V2 X3 {
    (2)隧道越江时江底冒浆
0 u8 h& Q& k/ e9 ]) t    原因分析：江底覆土厚度过浅；盾构切口水压波动量大；开挖面泥水压力没定值过高；同步注浆压力不合理，对江底土层扰动较大；盾构纠偏时超挖严重。4 D$ i" h9 S  x5 {" M# p9 \4 \
    防范措施：在冒浆区采用江面抛土，加大覆土厚度；控制切口水压波动范围；严格控制开挖面泥水压力，在推进过程中要求手动控制开挖面泥水压力；严格控制同步注浆压力，并存注浆管路中安装安全阀，以免注浆压力过高；适当提高泥水各项质量指标；合理设置盾构推进速度，保证开挖而的稳定；盾构推进时，检查掘削千砂键，控制超挖现象。
+ P* A* m4 |7 X    治理办法：当发现江底冒浆时，如果是轻微的冒浆，在不降低开挖面水压的情况下向前推进，同时，适当加快推进速度，提高拼装效率，使盾构尽早穿过冒浆区；当江底冒浆严重不能推进时，适当降低开挖面切口水压；提高泥水密度和粘度；掘进一段距离后，进行充分的壁后压浆。

nniubin

隧道穿过的地层软硬是否均匀 煤层是否经过开采 可能存在的采空区 要求在施工中注意检测有害气体及预防涌水以及瓦斯含量/ L# L4 t4 L, n9 J( A
通风不好也会出现问题

nniubin

从网上找一些资料：
+ n  j4 x! \2 R- x隧道施工安全措施20条
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' c8 z% m% u. q+ b; C/ }1、隧道施工应作为安全标准工地建设的重点，认真编制工地安全实施标准，全面规划，合理安排，规范指挥行为、作业行为和现场生产设施，实施标准化管理。
4 n  o* E6 Y* }! M( p: w1 h2、实施性施工组织设计要按照《规范》、《安规》和设计要求，结合地形、地貌和水文地质条件，科学选定开挖、支护、衬砌方法和工艺，制定详细具体的安全技术措施。施工中应根据地质条件的变化及时补充完善，并认真做好安全教育和技术交底。 & y9 i1 q4 W. W6 J( G
3、软弱围岩、不良地质、特殊地质或浅埋、偏压、滑坡地段隧峒，应组织技术论证，确定钻爆、掘进、支护方案。 9 p- B" b5 f- A1 `* {
4、峒内通风管、高压风管、水管、照明线、输电线、运输道路、人行道路要统一规划，加强维修，做到布设整齐，状态良好。机械设备要固定存放位置，料具堆码整齐，专人负责保管。 ; C0 [% n2 e4 _. G- L3 Z; u
5、峒内施工应由值班领工员统一指挥，按施工组织设计合理安排开挖、衬砌和运输作业，减少交插和相互干扰。 ! h& y  g" p* T7 {3 W
6、爆破开挖应做出爆破设计，采用光面爆破或预裂爆破技术必须严格控制周边眼间距、外插角和装药量等参数，减少对围岩的扰动及超欠挖数量。 1 F7 b; L( E3 H
7、爆破起爆后，应派专人进行检查，处理危石、悬石，并设人监护。确认安全后，其他人员方准进入作业面。做好峒内防尘，降低粉尘浓度。 $ V; i- }' G5 |2 @
8、临时支护应以设计文件和规范为准，一般情况下最大距离不大于两茬炮的进尺距离。 * Q" R- G# u6 L; w7 c
9、隔栅拱架和喷锚支护要严格按设计标准控制拱架排距和锚杆间距、锚杆长度、方向和砼喷射厚度，并认真填写《喷锚支护施工记录》备查(铁路隧道施工技术规范附录五)。检查锚杆抗拔力，每300根锚杆抽样1组，每组不少于3根。 - c! y/ S5 M& g+ s+ {' W
10、改变临时支护类型、标准，必须经项目经理部审批，设计、监理同意。严禁施工现场自行降低支护标准。
; F7 y1 a* I+ L6 h11、及时调整开挖和衬砌进度，控制未衬砌段的长度。一般情况下不得大于80米。特殊地质不良地段衬砌作 业面应紧跟开挖作业面。
# E) G7 ]. D# c12、隧道各工序全面展开施工后，应尽早安排峒门施工。一般情况下，衬砌完成50米即应做好峒门端墙、翼墙。任何情况下，衬砌完成100米(单口)以上时，必须做好峒门。
# O9 A5 ]% Z1 G1 \' ^3 y9 W13、峒内通风系统应做出设计，采取综合防尘措施，定期测试粉尘和有害气体浓度。通风设施制定维修使用制度，专人负责。通讯设备应优先安排，保证及时供应到位。 % r+ \! \/ K. Z2 H2 I# P1 q
14、成峒地段，供电线路必须正规架设。未成峒段必须采用低压照明、动力线电缆供电，并应固定位置架空敷设。
7 O( ^  T8 a& Y: X15、爆破器材应建立严格的领用、退库制度，严禁库外存放，现场领工员应具体负责领用审批，掌握领用和退库数量。 8 o& Z( C1 B3 l* N- ^  }( d5 G5 f: u; R
16、运输轨道、道路应设专人养护，电瓶车司机和联络员要建立可靠的信号联系，实行呼唤应答制度，严禁非司乘人员搭乘运输车辆；无轨运输道路应保持路面平整，及时疏排积水。有条件时，应在人行道和运输道路之间设置隔离标志；峒外临时便道和卸碴线路要明确技术标准，保证安全需要。 . K! ?+ g  [& o; \& I1 u3 J+ Z
17、峒内、峒外都应设置宣传标语和警示标志，使作业人员随处可见，提高“三不伤害”的安全防范意识。
+ d) U( u; b- Y* l; h18、专职安检人员每班都要对施工现场进行一次全面检查，尤其是要注意加强对围岩和临时支护状态的检查，不放过任何微小变化，并应逐级做好记录。发现问题及时提请领导采取措施，妥善处理。施工技术部门要认真做好临时支护变形的观察、量测，并认真做好记录和数据处理工作，据以修正支护参数，改进施工方法。
3 Z/ G" q# p0 B! _: ?19、隧道施工应制定防坍塌、涌水、瓦斯等抢险预案，配备必要的抢险机械、物资，明确组织和人员分工，出现问题迅速采取措施，减少影响和损失。 ' b) i8 r& ^; \' S
20、合理安排作业人员的文化、物质生活，创造良好的安全生产氛围。工地医疗室要加强外科力量，配备必要的外科抢救药品和器材。交通不便的地区应设职工医院，应急处理伤病人员。

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隧道的风险主要在于对岩土情况的了解程度和施工方法是否正确选择,以及施工时是否严格按施工图和施工方案认真实施.应该说是一个综合因素.只要兑现的工程措施,并结合施工监测指导施工,就可以将隧道施工的风险降低到最小.否则就容易出现坍方,冒顶等安全隐患.因此隧道的应急预案必须切合实际,并进行必要的演练,否则风险就存在.
: c9 o% P7 F0 d, o       施工过程中的主要是风险是主要体现在地质的变化是否采取预加固措施,爆破施工时的控制,开挖施工时是否及时支护和临时用电的管理等方面.

sunmoon007

同意楼上观点，另外还应特别注意水的影响，特别在城市里，市政管线很可能会漏，目前注浆是解决此问题的一个好办法，但对注浆工艺的研究还应进一步提高，业主经常会因注浆量难以计量，而对注浆量进行包干，实际施工中施工单位就很少注浆，这很大程度降低了施工安全性。

jiugui4433

对于公路上的隧道，勘测是很重要的工作，对于山体，岩体的勘测有时并不是很准确，而在设计中对于山体荷载的考虑往往也不能达到准确的程度，对于地下工程来讲，水及地下岩土的影响也是一样，而这也造成了往往在隧道施工出现事故之后，几方面相互扯皮的现象，施工方认为设计时，安全系数考虑不足，而设计方又认为勘测不准确，施工不规范等，勘测方（往往同设计一体，不一体时）会认为施工方出现偷工减料行为，不规范施工等原因造成，各家说各家的理！

sunmoon007

通过煤层是的瓦斯气体也是隧道施工中很大的风险，应严格按相关规程处理，否则瓦斯爆炸可不是好玩的。

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在城市地铁建设中，市政管线、周边建筑物的沉降，特别是不均匀沉降，是目前地铁建设的主要隐患。另外，随着城市的发展，新建地铁与已建地铁的穿越正成为新的研究课题。

lisha0431

盾构法主要应用于地下隧道工程,由于地下和水底工程地质环境的不确定性,使得在隧道施工时存在很多不确定的风险因素,这些因素如果处理不当就可能产生严重后果.7 V/ W* O0 {+ Y7 a
1.地质预测预报准确性- I# r8 x! I( }- D( K( q
2.盾构机适应性和可靠性
! d: K' A" C+ x3.盾构进出洞
/ Y& q8 r" o0 j) z& E" c/ U6 a& N3 B4.开挖面失稳
# B/ s2 g9 i  i+ y5 M5 M8 s4 N5.盾尾密封失效
. b7 A) M4 @, s- N/ L6.软硬不均且差异性较大地层施工
0 j3 o# o3 s6 @' O7.盾构江底段可能换刀
' ]) e) k5 ]1 m: V2 x% O; x8.盾构隧道衬补强度不够
" n. G8 R* ^( ^& @, _, }! Q3 U9.盾构的推进控制不当
2 P, O- R. S" W$ z10.较大的地层损失及不均匀沉降! ]+ W8 L) g& B) t% G& ^+ {9 Z& k/ n/ x
11.开挖面有障碍物. ^. c/ w, `8 E9 Y4 ]
12.隧道上浮1 l. c- |! V) V5 @" N# |7 T
13.高水位粉细砂层联络通道施工
* X. O% I$ J8 F/ X( t$ K14.基坑失稳及隧道透水

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隧道的各个施工程序工序中都存在风险

huhu5538

我来说两个
& ~" j) Y) P* Y& `1 d7 ]+ ]1 冰川泥石流碎石角砾岩堆积层段的施工- S: Z" p7 w" \8 Y
  a、遵循“超前探、预加固、短进尺、少扰动、强支护、勤量测、早封闭”的总原则。
' s9 E8 X/ R0 f  b、地表采用钢花管桩和地表注浆预加固，开挖采用双侧壁导坑法施工。: F2 i7 I0 k' W; m5 h
  c、地表注浆预加固和双侧壁导坑法施工。
. L' \  \% ^% @. R+ x& g7 g, ]  d、防坍塌、防突泥措施。$ l& O5 [: g' d+ o) Z5 |
2 高地应力& q  Q$ k' s4 o( A2 Z' ]
  a、初期支护尽快封闭成环，并加强仰拱。; f3 O* J9 }! s8 ]" i0 R9 e
  b、根据量测结果确定预留变形。

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超前地质预报是现在和将来隧道开挖掘进的发展趋势而且现在的国内水平发展较快象TGP206是TSP203的一半价格单位应用较好.是隧道规避风险的好方法切可以提出变更的有力证据.0 w, d) m7 z% X  H* y7 n
地质雷达是防止施工造假的有效手段.

糨糊

隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设的风险性。目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。对于隧道及地下工程而言，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险，而这项活动或客观存在所引发的后果就是风险事故。
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8 Z& ^) \- }6 Q1 F* t4 J2　隧道施工中的主要风险因素 % ?9 S4 }9 L; h7 J7 s8 @# i
6 Q- D' C, t& H0 Q- ]& ?
　　隧道施工风险具有风险的所有特点:   g% K1 M$ [5 D* _
2 D% ?  R; P1 K: u) e, q6 y
　　(1) 由于地基岩土性质、工程水文地质条件复杂，隧道施工的风险是客观存在的； / g) s8 ^2 v$ Q$ W( ^+ S! {
  K- x4 d# s6 H1 ~* G0 ?
　　(2) 由于勘察设计资料有限，设计计算理论不完善和在隧道施工中会不可避免地遇到一些突发偶然事件等原因，使得隧道施工的风险具有发生的偶然性和大量发生的必然性；
2 W( `% ~& l( m4 z$ P+ n& {/ I% u) o2 }/ e3 j) \- d5 L1 {
　　(3) 在隧道施工过程中，由于试验数据离散性大，勘察报告提供的场地性质资料有限，地下情况的不可预知性，施工风险的可变性就更加明显； " i4 W: s: G$ q+ j/ n

( ^& H( O1 a; Q0 ]　　(4) 由于隧道施工对场地周围土体的扰动大，造成了对场地周围建筑物、居民生活和环境的影响，除本身的技术因素影响外，隧道施工还不得不与外部环境发生关系，这样使得隧道施工风险不但具有内部因素的多样性，而且还具有鲜明的层次性。 2 i, ]. ]4 f8 d6 }- ?3 s7 M( o

' n0 Z& y  [' O8 u% t8 E+ L" _" i" o$ w　　施工期的风险由于其事故的高发性和对经济效益的制约性而成为工程风险分析研究的焦点，对隧道工程施工过程中的风险因素可以归纳以下几个方面： " a0 M% M* O) ?9 f. C" Y

8 Z, u' g* p1 g% L　　(1)水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险 0 b" h- {% H& i7 g0 ]1 ?
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　　工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在： $ _1 e2 }# a0 T, c: U* g# B

* q$ Y; ~1 F2 h; }　　ａ、地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况（如潜在有害气体的侵入）等。
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2 y$ s3 V* _* Y8 \5 j0 i& S　　ｂ、水文资料方面，主要包括：岩土的渗透性、含水量、流向与流速；水位、水压和水的冲刷力；水的腐蚀性；水的补给来源等。   U) O5 V4 i0 l8 e+ c- `
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　　ｃ、地层中的其它障碍物，主要包括：建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物，如孤石或江底沉船等。
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5 E2 ^  _& f5 q$ b+ c9 u" {　　工程所在区域的水文地质条件是经过漫长的地质年代形成的，经历了各种各样的自然和人为因素作用，其介质特性表现出很大的随机变异性。同时，地层中还存在大量水的活动与作用，如地表径流、地下潜水和承压水等。由于地质勘探、现场和室内试验等设备条件的限制，人们只能通过个别测试点的现场试验和若干试样的室内试验对岩土性和水文参数作近似的量测估计。大量的试验统计结果表明，岩土体的水文地质参数是十分离散、不确定的，具有很高的空间变异性，这些复杂因素的存在给隧道及地下工程的建设带来了巨大的本质上的风险，如：各种自然灾害，包括地震、滑坡、洪水、雷击、严寒、高温、雨季等，以及开挖造成的围岩扰动，岩体内有毒气体释放，影响地下水流，引起噪音、废气、废渣污染等

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对于水底隧道（如过江隧道）风险就比较多，主要有以下这些：地质预测预报准确性、盾构机适应性和可靠性、盾构进出洞问题、开挖面失稳、盾尾密封失效、软硬不均且差异性较大地层施工、盾构江底段可能换刀、盾构隧道衬补强度不够、盾构的推进控制不当、较大的地层损失及不均匀沉降、开挖面有障碍物、隧道上浮、高水位粉细砂层联络通道施工、基坑失稳及隧道透水等等。这些都是需要特别注意的问题，搞不好就会出事故！